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LES BELLES HISTOIRES DE PAPY KIWI

 

LES AUTOS DE LA SAGA NASCAR

 

X – 1958 – PUISSANCES EN HAUSSE... ET UN NOUVEL ECLAIRAGE

 

Effarant ! Sur les speedways, les voitures millésimées 1958 jouent les coquettes !

90% des courses sont remportées par des autos de 1957. Les exceptions ? La Pontiac de Goldsmith à Daytona, et quatre courses remportées par des Ford. Du coup, presque toutes mériteraient d’être reléguées dans le chapitre « Les mal-aimées des speedways »

La raison ? J’avoue ne pas la connaître (et le bon « Prof V8D », interrogé, n’en sait pas plus) mais je soupçonne que les poids et les tailles ont dû augmenter relativement plus vite que les puissances, et que l’aérodynamisme des carrosseries de 1958 laissait à désirer.

Belles quand même, le plus souvent, les autos US de 1958, et plus « sérieuses », moins délirantes qu’en 1957, peut-être un répit avant l’explosion des années à venir... et un « nouvel éclairage » en raison de la généralisation des quatre phares !

Et pendant ce temps, en Europe…

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La Fiat 500, un moteur de 479cc, bi-cylindre en ligne, à refroidissement par air, 21 HP (version « Sport ») qui donnaient une vitesse de 105 kmh à ce bolide ! Et pourtant, ceux qui en ont conduit me comprendront, on ne s’ennuyait jamais dans cette petite chose sautillante. La boîte 4 à crabots (non synchro !) craquante et dure à souhait, permettait des changements de vitesse ultra-rapides dès qu’on s’y était habitué. La direction, légère et précise, lui donnait un côté « kart » bien plaisant, le tout dans le bruit d’enfer de la turbine de refroidissement. Il faut dire que la gaminette ne pesait jamais que 499 kgs, et que l’isolation phonique n’était pas la préoccupation première de ses concepteurs.

Mignonne comme un cœur, féminine d’aspect, elle a séduit les femmes élégantes du monde entier… qui avaient une excuse quand elles faisaient craquer la boîte au feu rouge.

Les versions Abarth ou Steyr, étaient « musclées » avec des suspensions durcies (bonjour les reins !)

 

Par ailleurs, on notait une inflation contenue aux USA

 

 COST OF LIVING IN AMERICA

  • Automobile = $2,200

  • Avg. Income = $4,850

  • Gal. Gasoline = $.24 (le prix de l’essence ne bougeait pas, lui ! Epoque bénie…)

  • New Home = $19,500

  • Postal Stamp = $.04

En 1958, les USA repoussent le plan de désarmement nucléaire présenté par l'URSS, et créent la NASA.

Le « Nautilus », premier sous-marin nucléaire US, perce la calotte glaciaire au Pôle Nord.

Les premières Datsun et Toyota sont vendues aux USA.

Packard Cars cesse sa production, et ferme ses usines.

Elvis Presley part faire son service militaire en Allemagne, et perd sa maman, Gladys.

Les films ?

King Creole (gentil « cagadou » avec Elvis)

Vertigo

En tête des charts ?

Great Balls of fire (Jerry Lee Lewis)

Tequila

Sweet little sixteen (Chuck Berry)

Topsy (Cozy Cole)

Et retour à nos belles américaines. Cette année, c'est « quatre phares pour tout le monde ! »

Il n’y aura pas que des américaines sur les raceways. Trois marques européennes, dont deux françaises, et une allemande, apparaîtront, pour la première et dernière fois, à Riverside, un routier abandonné depuis, malheureusement.

PONTIAC

A tout seigneur, tout honneur !

Victorieuse à Daytona avec Goldsmith, la Pontiac 1958 était une auto sérieuse, pas vraiment un prix de beauté, mais déjà un pas vers une esthétique moderne. On aurait pu se passer des « fusées additionnelles qui crachent des étoiles », juste derrière les portes, mais c’est juste un détail.

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Ici à Daytona le modèle ’57 (à gauche) parait bien vieillot à côté du ‘58, non ?

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Et une vue d’artiste, de David Burk. Cliquez sur le lien de son site, en fin d’article, il vaut le détour !

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 Notez que la voiture sortait du « Damn Best Garage in Town », de Henry « Smokey » Yunick (voir l’article le concernant, dans la rubrique « Pilotes » du site)

Goldsmith n'est pas passé loin de la catastrophe, comme ici, dans le dernier tour, où il a manqué aller s'empiler sur la Ford '58 en panne de Bobby Lee, dans le virage Nord.

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J’aime finalement bien cette auto, surtout dans ses versions « basiques », débarrassées des petites choses surajoutées.

Et sous le capot, me demanderez-vous ?

Que des V8, tous des 370ci (6 litres) développant de 240 à 330 HP (version dite « Nascar », à 3 carbus)

La version « course » était très probablement la « Nascar » à 1 carbu quadruple corps, de 315 HP à 5000 t/m, avec un taux de compression de 10.5/1, qui réclamait une essence plombée de fameuse qualité ! Pas légères, les demoiselles pesaient de 3925 à 4180 lbs (1780 à 1900 kgs)

Allez ! Encore une photo de Daytona ? Qu’elles étaient belles, les courses, en ce temps là !

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 A noter que la Convertible a servi comme « pace car » à l'Indy 500.

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J'attribue arbitrairement à Pontiac le « dream car » GM de l'année, la « Firebird » à turbine. Certains la millésiment « 1959 », d'autres la donnent pour 1958, mais ne boudons pas notre plaisir...

Bon envol !

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 CHEVROLET

En Octobre, sera présentée l’auto la plus désirable qui soit, “El Camino », le pick-up de « loisirs-travail » destiné à concurrencer le Ford « Ranchero ». Je vous montre l’engin, mais comme la production est millésimée 59, et que sa ligne est celle de la Chevy 59, vous attendrez le prochain numéro pour en savoir plus. C’est juste pour vous faire saliver ! 

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La Chevy « basique », elle, était nettement moins « sexy ». Par rapport à sa soeur ainée de 1957, elle était nouvelle, plus grosse, plus confortable, plus statutaire, plus puissante, plus chère, plus tout… sauf efficace en piste !

Vous allez la reconnaître tout de suite…

 

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C’est l’Impala d’American Graffiti, certes pas tout à fait en état concours, puisque (très légèrement) « customisée », ce qui ne retire rien à son esthétique, bien au contraire.

Le modèle de série était nettement plus chargé.

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Mais pas vilaine pour autant, l’Impala, malgré le côté « fessier rebondi » de ses ailes arrière.

 

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L’intérieur était spacieux, et luxueux, mais pas vraiment sûr que celui-ci soit d’origine…

 

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Et sous les capots, me direz-vous ?

Du lourd… même si le vieux 6cyl « Blue Flame » reprenait du service (235.5ci, 145 HP) on avait le choix des V8 (sauf le « small block », retiré) de 283 à 348ci, et 185 à 315HP (Super Turbo Thrust, 3x2 carb.)

Certains s’autorisent à penser qu’avec ce dernier moteur, la Chevy 58 mérite le titre de « Premier Muscle Car ».

Mais la grande amélioration chez Chevrolet, au moins selon les responsables de la marque, résidait dans le nouveau châssis , surbaissé, avec ses nouvelles suspensions entièrement par ressorts hélicoïdaux, qui lui donnaient une tenue de route bien supérieure à celle des modèles antérieurs.

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L'Impala Convertible était une chose particulièrement désirable,

 

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Avec tous ses accessoires, un cabriolet Impala Bel Air avait un petit côté arbre de Noël !

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Notez que le tableau de bord, avec le volant à « trous simulés » avait un air « furieusement sportif ».

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Chez Chevrolet, on « ratissait large », et ce n’est pas moins de 17 modèles qui étaient proposés. Si vous rajoutiez les choix de finitions, de couleurs, les options, c’était une palette infinie de combinaisons qui s’offrait à l’acheteur potentiel… et tout ça avant les ordinateurs, ne l’oubliez pas !

J'ai adoré les catalogues « professionnels » que me rapportait mon père, classeurs énormes, où on pouvait jouer avec des transparents sur les combinaisons de couleurs, d'intérieurs, et de modèles... j'ignorais en ce temps-là que ces choses vaudraient un jour leur pesant d'or... et que mon goût pour les anglaises s'évanouirait, au profit des « grosses vaches US » !

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La liste des options vaut le détour ! 

 
 
  • All Weather Air Conditioning

  • Armrests

  • Back-up lamps

  • Body sill moldings

  • Cigarette lighter

  • Compass

  • Continental wheel carrier

  • Courtesy lamps

  • Door handle shields

  • Electric clock

  • Electric power windows

  • Electric windshield wipers

  • Fender antenna

  • Floor mats

  • Heater and defroster

  • Inside visors

  • License plate frame

  • Locking gas cap

  • E-Z-Eye glass

  • Outside rearview mirror

  • Power brakes

  • Power positioned front seat

  • Power steering

  • Radio manual

  • Radio push button

  • Radio signal seeking

  • Rear seat speaker

  • Seatbelts

  • Tissue dispenser

  • Traffic light viewer

  • Vibrator horn

  • Wheel covers

  • Whitewall tires

  • Windshield washer

  • Wire wheel covers

Et encore, vous a-t-on fait grâce des... suspension semi-pneumatique, autobloquant, embrayage renforcé (« heavy duty ») tableau de bord rembourré (!) dynamo et batterie renforcées.

Elle n'a pas gagné de courses, même si elle a participé.

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Ici, Buck Baker à Lakewood. Peu de temps après, Baker repassera sur une Chevy '57, jugée nettement plus fiable.

Enfin, une grande déception... la fin des vraies « Nomad » !

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La « petite merveille » de Chevrolet est devenue un break luxueux, et a perdu son caractère propre.

Heureusement qu'arrive le « Camino » !

En attendant, je vous propose d'admirer le « Dream car » de Chevrolet pour 1958... la Corvette XP-700, pas mal du tout !

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CITROEN

Dans le « Crown America 500 » deux Citroën ont été engagées. Elles finiront toutes les deux la course, en 18 et 19è positions… à 30 tours de la Ford (’57) d’Eddy Gray.

Il s’agissait de DS 19.

Tout le monde connait la « Déesse », une des autos françaises les plus sensationnelles, sortie au Salon de Paris 1955.

Pour les plus jeunes, et notamment les caribous et autres carcajous de la taïga québécoise, quelques photos et détails.

Ici, vue à Paris dans le film « La bride sur le cou » (1961) suivie par une 2CV Citroën.

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A cette époque, le moteur 4 cyl en ligne culbuté, en fonte, de 1911 cc, développait la fabuleuse puissance de 75 HP à 4500 t/m ! Il faut dire qu’il venait directement de la «11 Traction » et que sa conception remontait à l’avant-guerre. On touche là au drame des « grandes Citroën », une sous-motorisation chronique, qui en faisait de tristes veaux, dont la vitesse de pointe était limitée à 140 kmh, avec des accélérations poussives. L’auto ne pesait heureusement que 1175 kgs, mais le rapport poids/puissance ne la transformait pas en foudre de guerre. Et pour ne rien faciliter, le moteur devait entrainer, outre la voiture, via des poulies et des courroies, toute une « usine à gaz » (le terme est, ici, on ne peut plus exact) de pompes haute et basse pression, pour les asservissements de boite, direction, et, « merveille suprême », la suspension oléo-pneumatique, apanage des Citroën !

Mon grand frère, qui en avait vendu à l’époque, et subi de ce fait la « formation maison », avait rebaptisé le cahier de spécifications « The Oily Bubble » (comprenne qui pourra !)

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Heureusement, cette suspension, et le dessin du châssis, donnaient à l’auto une tenue de route et un confort qualifiés, à l’époque, de « fabuleux ».

Pour en avoir conduit pas mal, je confirme que l’auto était un véritable « Pullman »… sauf quand on avait le malheur de ne pas voir à temps un dos d’âne ! La suspension arrière était incapable de réagir assez vite, et les roues décollaient, dans un énorme claquement, ajouté aux cris de vos passagers, subitement envoyés au plafond par le violent « coup de raquette » qui s’ensuivait. Une expérience à vivre pour bien comprendre les limites de l’auto.

Aujourd’hui, la tenue de route serait encore qualifiée d’honnête, mais elle souffrait, en réalité, d’une énorme tendance au sous-virage (ce qui la rendait sûre au « pépère » qui roulait très tranquillement) Il valait mieux ne pas entrer trop vite dans un virage mal apprécié, la dame allait tout droit, le conducteur debout sur le petit champignon remplaçant la pédale des freins outrageusement assistés, toutes roues bloquées et braquées, Michelin « X » fumants et gémissants, à la limite de quitter la jante !

Je vais me faire haïr, si un amateur passionné de cette voiture passe par ici…

Il faut quand même préciser que ce phénomène extrême se produisait quand on avait vraiment exagéré, et que la vitesse de passage en virage, tout en restant sereinement et confortablement assis, avait de quoi rendre verts de rage les possesseurs de grosses américaines ou allemandes, à la tenue de route hasardeuse, comme les « pilotes » de petites anglaises sportives et sautillantes.

Encore autre chose… l’assistance du freinage était telle qu’on avait remplacé la pédale de frein, par une espèce de bouton caoutchouté, et qu’il fallait une certaine accoutumance pour ne pas balancer les passagers à travers le pare-brise, dans le hurlement de désespoir des pneus ! En effet, je le rappelle pour les jeunes âmes innocentes, l’ABS n’existait pas encore, en ces temps bénis… et les pneumatiques n'avaient rien à voir avec les « taille basse » livrés de série, aujourd'hui, même sur les autos « low cost ».

Et puis, si on n’a pas connu le mince « joystick » implanté devant le volant (à branche unique, à la forme mollasse, qui suscitait des comparaisons assez peu flatteuses et à caractère sexuel) en guise de levier de vitesses, on ne sait pas ce que « bizarre » signifie. Enfin, pour évoquer la rapidité du changement de rapport, surtout au rétrogradage… un poème…

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Mais cette auto a quand même terminé aux 18 et 19è places de la « routière » de Riverside, à seulement 30 tours du vainqueur. On peut supposer qu'elles n’étaient pas spécialement préparées, ni aux mains de véritables « cadors », parce que les voitures US de l’année, malgré leur puissance, ne possédaient pas, et loin de là, les qualités de tenue de route et de freinage des Citroën, avec leurs disques à l’avant.  

RENAULT

Une Dauphine se classera 36è de la course de Riverside, aux mains de Milan Micka (ne m'en demandez pas plus sur ce pilote, qui n'aurait disputé que cette épreuve en NASCAR !) après avoir crevé un piston.

 

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La Dauphine a connu une popularité éphémère aux Etats-Unis, quand Renault, allèché par le succès de Volkswagen avec sa mocheté, s'est mis en tête d'y exporter sa « petite ». Le calcul n'était pas vraiment sot, la Dauphine, outre qu'elle était plutôt mignonne dans son genre, ne manquait pas d'arguments (confort, tenue de route, freinage, vivacité) qui la rendaient autrement désirable que sa (très lointaine) cousine allemande. La marque française visait les marchés de la  deuxième  (voire troisième) voiture du ménage. VW a réussi la devenir « l'auto des bobos », excellent calcul !

La photo montre un modèle « export  USA», et voyez, en lien, la vidéo de présentation, sympathique.

http://alain-pernin.blogspot.com/2008/11/pub-1950-renault-dauphine-usa.html

« Playboy » a même photographié une de ses « Playmates » avec elle !

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Hélas, hélas, hélas... comme aurait dit « le Général » (rappelé au pouvoir en France, en Mai 1958) l'insidieuse rouille, et un système électrique anémique avec ses 6 volts, totalement inadapté au marché US, et son climat souvent très dur, auront vite raison de sa carrière !

Plus tard, les américains sortiront leurs « compactes », à la taille des « hauts-de-gamme » européens, et seule l'increvable VW tirera imperturbablement son épingle du jeu, malgré les efforts d'adaptation tardifs de Renault.

 

L'auto était motorisée par un 4cyl de 850cc, culbuté, développant 30 HP à 4250 t/m, pour entrainer ses 1324lbs (rappel, la VW contemporaine offrait aussi 30HP, mais pesait 1609lbs... un veau ! Et pourtant, elle aussi a un jour couru en NASCAR)

La Dauphine se propulsait allègrement à 115 kmh, avec une tenue de route un peu louvoyante, et quand on savait s'en servir, elle se montrait vive, et très amusante à faire tourner, sur les petites routes de campagne. Mais tout abus était vite sanctionné par les réactions exagérées du train arrière, qui se mettait en position de carrossage positif (la définition du carrossage vous est donnée dans l'excellent lexique de « Prof VD » - chercher « camber ») Le train moteur perdait toute adhérence, et l'auto partait de l'arrière, en sautillant, s'enrouler autour du plus proche platane... si elle ne se mettait pas sur le toit avant !

Le freinage était celui d'une petite voiture de son époque, et les quatre tambours montraient une certaine bonne volonté... sans plus.

La boîte 3 vitesses (1ère non synchro) était un véritable poème d'imprécision, et il pouvait arriver qu'on croie avoir rentré un rapport, alors que l'auto était toujours au point mort... rassurant.

Mais on était en 1958... et on s'en contentait.

Je précise que, si je n'ai jamais essayé les Dauph' à boîte 4 ou 5 vitesses (adaptations par des « préparateurs ») j'ai beaucoup conduit une « Ferlec » (contraction de « Ferodo » et électrique ?) dotée d'un embrayage automatique électrique, censé faciliter la conduite urbaine aux conductrices... La « progressivité » dudit équipement rappelait le coup de poing de Rocky Balboa, et je rends hommage au fabricant des cardans, qui encaissaient ces gnons sans broncher.

Il faut dire que la commande était située à la base du levier de vitesses, et coupait le contact des électro-aimants de l'embrayage quand on changeait de rapport. Quand on relâchait le levier, l'embrayage « recollait » immédiatement, et le coup de pied aux fesses était proche.

Avec un peu d'habitude et d'habileté (je n'en suis pas démuni) on arrivait à rendre la chose moins brutale, et à rétrogader, notamment, plus vite qu'avec un embrayage normal. Au fond, une auto faite plus pour les « petits cakes » de l'époque, que pour les parisiennes élégantes qui constituaient la cible première !

Assez de souvenirs personnels, et retour au sujet ! 

GOLIATH

Et oui ! Une Goliath a couru à Riverside ! Elle a même terminé 27è, à 43 tours, aux mains de Dan Eames (lui aussi « pilote d'une seule course »)

Presqu'un sujet de « quiz autos » pour les plus jeunes d'entre vous... qu'est-ce qu'une Goliath ?

Une Goliath, marque disparue depuis quelques dizaines d'années, c'était ça... un modèle de 1957, parfaitement restauré.

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Goliath était une vieille marque allemande, créée en 1928 par Carl Borgward (bien des autos ont porté son nom)

Ces autos ont connu leur heure de gloire en Allemagne, avec leur côté économique, associé à un aspect généralement assez flatteur, Elles ont contribué à la remotorisation massive de l'Allemagne de l'Ouest, après la guerre,.

Pas ridicules du tout, avec leur moteur 4 cyl à plat de 1100cc, qui délivrait 40HP à 4250 t/m, pour un poids raisonnable de 860kg, et les emmenait aisément à 125kmh.

La Goliath était une traction, à boîte 4 vitesses.

Si j'en ai vu beaucoup, je n'ai pas eu l'occasion d'en conduire.

Selon mon frère aîné (toujours lui !) qui en avait eu entre les mains, et « secouait » rudement les autos, c'était un engin abominable (concurrent direct, il est vrai, des Auto-Union qu'il vendait à l'époque...)

Elle ne mérite pas beaucoup plus de développement. 

PLYMOUTH

Celle de 1957 vous avait plu ? Admirez la 1958 !

Mettez le son... à fond si possible... et dégustez !

http://www.youtube.com/watch?v=04Ui40Bv3KY&feature=related

Et pendant que vous y serez, vous pourrez voir la suite.

La vraie, l'authentique « Christine », celle qui nous a fait frémir...

Ceux qui ont eu, comme moi, la chance de la voir dans la rue, ne l'oublieront jamais, tant elle était impressionnante.

Je rappelle qu'on attribue son dessin au célébrissime Virgil Exner.

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Peut-être encore plus belle que la '57... profitez-en, c'est la dernière année de cette option. N'espérez pas en trouver facilement à bon prix, il ne s'en est produit que 5303 exemplaires, elle était très sensible à la rouille, et elle atteint des sommets aujourd'hui.

Et pourtant, avant options, une Fury 58 ne valait que $3067 !

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Et son moteur ne le cédait en rien, dans le genre impressionnant.

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La meilleure version (« Golden Commando », injection, 350 ci, taux de compression 1:10) délivrait 315 bons chevaux, nourris à la bonne essence plombée du bon vieux temps. Ce moteur emmenait l'auto (poids 3510 lbs) à 60mph (96 kmh) en 7,5 secondes, et le quart de mile départ arrêté s'avalait en 16 secondes, avec une vitesse de sortie de 90mph (145 kmh)

Il y aura d'autres Plymouth excitantes, très bientôt.

En revanche, le « dreamcar » Cabana était particulièrement vilain et torturé.

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Pas de victoire pour Plymouth cette année. 

DODGE et DE SOTO

J'ai toujours envie de qualifier la Dodge de ces années flamboyantes de « sous-Plymouth », tant celle-ci est réussie.

En regard, la Dodge me paraît surchargée et un peu « m'as-tu-vu ».

Un très bel exemplaire de Convertible, assez lourdaude...

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Un intérieur « copieux » Noter, à gauche du volant, la commande de boîte auto « push button »

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Je lui préfère la De Soto.

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Les moteurs de ces autos ?

Pour la Dodge : Le meilleur moteur de la Coronet est le 361 ci (5915cc) donné pour 333 HP.

Le « Golden Commando »

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Chez DeSoto on fait encore mieux, avec 345 HP pour la même cylindrée. 

BUICK

Si on en croit la publicité de l'époque, la Buick '58 est censée réchauffer le coeur de son propriétaire.

Il est vrai que cette auto imposante, et très « décorée » vous pose son homme, elle est un symbole de réussite, dans la gamme GM, juste avant d'accéder à la voiture des « happy few », le « nec plus ultra », la Cadillac !  

« Air born » écrivent les publicitaires... « née de l'air » (avec un jeu de mot sur « envolée ») et le type « B58 » parlera déjà aux amateurs d'avions, puisqu'il est une allusion directe à la merveille du Strategic Air Command, le Convair B-58 « Hustler », bombardier supersonique, un des plus beaux avions jamais construits, surtout quand il est montré avant qu'on l'affuble du « pod » ventral qui allait lui gâcher la silhouette.

On notera un petit air de ressemblance avec le « Concorde » et le « Mirage IV »... rien d'étonnant quand on sait que le premier a été conçu à partir de l'idée d'un bombardier supersonique, et que le second a été la réalisation d'un véritable bombardier supersonique (alors qu'il devait être un « chasseur lourd ») ...et rien ne ressemble plus à un bombardier supersonique, qu'un autre...

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Mais retour à notre Buick '58 !

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La Buick a joué les grandes coquettes, et même les violettes, tant sa modestie a été grande, en 1958.

J'ai eu beau passer en revue toutes les courses de 1958, pas l'ombre d'une Buick dans les classements ! Etaient-elles sous-motorisées au point de se trainer ?

Que des V8, bien entendu, à la cylindrée uniforme de 364 ci (5964 cc) et les puissances s'étageaient de 250 à 300 HP à des régimes de 4400 à 4600 t/m. Les poids variaient de 4058 à 4603 lbs (1840 à 2100 kgs) ce qui peut expliquer le peu d'intérêt que les teams leur ont manifesté. Ces voitures luxueuses devaient être de sublimes veaux ! 

L'intérieur valait le détour... ici celui d'un cabriolet :

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MERCURY

Pas de Mercury au palmarès de la Nascar cette année, mais une auto à l'esthétique intéressante, même si elle ne diffère guère de celle de 1957.

Pas de « soft tops » cette année au catalogue, car Mercury avit enregistré des ventes ridicules l'année précédente avec sa « Turnpike Cruiser » (16861, dont 1265 cabrios)

Il faut dire que la fabrication laissait à désirer, et que l'accumulation de gadgets électriques, sujets à pannes à répétition, avait plombé la voiture d'une réputation de camelote (bien méritée, à voir la littérature US de l'époque)

Mercury avait replacé le plus gros de la gamme au sein de la série « Montclair », et bradé les prix, puisqu'on obtenait cette auto de moyenne gamme pour $3500.

Le meilleur moteur de ces voitures était le 430ci (sorti des Lincoln) développant 360HP... avec une option « performances » (3 carburateurs double-corps) qui envoyait généreusement 400 HP à 4600t/m, et en faisait de redoutables brûleuses de bitume !

Le tout était accouplé à des boîtes automatiques, dont la nouvelle « Multi Matic », excellentes selon les essayeurs de l'époque, qui déploraient l'obligation de passer par la calamiteuse commande à boutons poussoirs « Pushbutton » (voir le catalogue, là-dessous)

On ne va pas passer les réveillons des deux prochaines années sur ces autos, somme toute assez peu enthousiasmantes.

Attention cependant ! J'ai l'air de critiquer et faire la fine bouche, mais si j'avais gagné quelques Euromilliards, j'aurais probablement un exemplaire de chacune, même les plus disgrâciées, dans mon garage !

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STUDEBAKER

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J'ai traité des Studebaker, jusqu'au bout de leur vie, dans les épisodes précédents, mais ces autos méritent mieux que l'oubli pur et simple...

Le seul modèle intéressant, une fois de plus, est le « Golden Hawk », équipé du moteur le plus puissant de la gamme, un V8 à compresseur Paxton, de 289ci, délivrant 275 HP à 4500 t/m.

Elle n'a pas connu un grand succès, avec une production de 858 unités. C'est de toute façon l'avant-dernière année pour les Studs traditionnelles, qu'on revrra, plus tard, sous la forme des intéressantes « Avanti ». 

PACKARD ou « PACKARDBAKER » ?

Puisqu'on a parlé des Studs, penchons-nous un instant sur leurs soeurs Packard, qui vivotent pour leur dernière année de production (la marque disparaîtra définitivement en 1962) sous forme de Studebaker alourdies.

me les appellations sont devenues celles de Stud, Ici une Hawk.

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Les moteurs ? Des Studs, et principalement le 289ci de 275 HP. 

OLDSMOBILE

Oldsmobile... toujours cette « myenne gamme » de GM, habituellement assez terne, pour ne pas effaroucher la clientèle BCBG ?

Pas d'accord cette année !

Regardez ce coupé 98, actuellement réfugié en Europe !

 

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Une très belle auto, dans cette livrée bronze métallisé.

Plus dépouillée, et « classieuse » que la Pontiac et la Buick !

Une réussite pour moi, à la fois imposante, et agressive, juste ce qu'il faut. 

La très célèbre Patti Page, chanteuse la plus vendue des années 50 aux USA (« Tennesse Waltz » a été son tube emblématique) a participé au lancement de l'auto.

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Ces autos étaient certes luxueuses, mais leurs moteurs ?

Que des V8 de 371ci, dont le plus puissant était le « 3 carbus double corps » de la Super 88, avec 312 HP.

Mais le poids de la voiture (4400 lbs) la rendait probablement impropre à l'engagement en compétition. 

Nous l'abandonnerons à sa retraite élégante et paisible. 

CADILLAC 

Rien de bien extraordinaire chez Cadillac en 1958, même si la ligne de l'Eldorado Brougham reste très intéressante, pas vilaine du tout à mon goût, et probablement plus élégante que celle des précédentes, voire de celles qui suivront...

Son moteur ? Un V8 bien sûr, de 6L (364ci) de cylindrée, développant 340 HP à 4800 t/m, avec un couple de locomotive : 549 Nm (56 kgm) à 3200 t/m.

Une boîte automatique 3 vitesses pour emmener l'ensemble, qui ne pesait pas moins de 2400 kgs... pas de quoi en faire un dragster, même si les publications de l'époque rappellent que le rapport puissance/poids est loin du ridicule, avec une valeur qui serait encore flatteuse aujourd'hui, de 138 HP/tonne... 

Je ne m'étendrai pas sur cette auto, encore plus éloignée des speedways chaque année.

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FORD

Chez Ford, on va trouver du bon et du moins bon.

Le bon, d'abord...

Je n'ai pas toujours pensé du bien de ce modèle, et à dire vrai, à l'époque, je le trouvais hideux, regrettant que ce « Squarebird » (oiseau carré) remplace les « petites »  T-birds biplaces, basses et larges, des années précédentes.

A côté du reste des Ford de l'année, elle est pourtant originale, et elle trouvera sa place en NASCAR.

La T-(square)bird 58 me paraît aujourd'hui une auto intéressante. Effet de l'âge ?

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Sous le capot, on pouvait obtenir un 352ci qui donnait 300 HP, suffisant pour entraîner vivement cette auto , dont le poids n'excédait guère 3700 lbs (1680 kgs)

Mais le moteur « basique » n'était qu'un 292ci à la puissance raisonnable de 205HP, car la voiture était, avant tout, destinée aux femmes élégantes, pour aller faire leurs courses et se rendre au « Country Club ».

Autre Ford presque atypique, le « Ranchero » !

Il a perdu le côté surprenant de sa présentation, mais il reste encore plus agréable à regarder que tout le reste de la gamme.

Les pubs de 1958 étaient lyriques...  

Pour nos amis « commerciaux »...

 

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Et on pouvait même envisager d'emmener Madame à la soirée du Country Club, avec lui... en espérant que la roue de secours ne soit pas pleine de bouse !

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Autre Ford intéressante, avec son toit rétractable, qui n'étonne plus personne de nos jours, mais constituait une « rareté » à l'époque.

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Mais il est temps de revenir aux Ford les plus « normales », celles qu'on a vues dans les courses, les berlines, et les cabriolets.

Pour ma part, je trouve cette auto trop chargée en décorations, un peu « rococo », malgré les efforts des dessinateurs de catalogues...

 

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Elle est presque plus flattée par une photo.

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Bien ! On ne lui décernera pas le Prix de Beauté de l 'Année, mais au moins, avait-elle de quoi convaincre sous son capot massif ?

Les moteurs pouvaient être choisis au sein d'un éventail assez large, puisqu'il offrait pour débuter un 6 cyl. en ligne de 223ci, et 144 HP, et culminait avec le V8 352ci de 300 HP.

On tenait là une cavalerie sérieuse, pour des autos dont les poids s'étalaient de 3346 à 3556 lbs.

Les prix étaient très raisonnables, de $2235 à $2650, soit nettement moins élevés que ceux d'une Chevrolet comparable. 

Ford a fait très fort cette année, avec le « Concept car » le plus délirant, à la fois pour l'esthétique et la technique, le « Nucleon » ! 

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La chose était censée utiliser un réacteur atomique amovible dans le berceau arrière, fournissant de l'énergie à des convertisseurs de couple électroniques.

L'autonomie prévue était de l'ordre de 8000 kms, avant échange standard du réacteur ! 

La cabine était avancée, et anti-radiations.

 Mais en la matière, même si la technique en était moins avancée, Ford envoyait des idées esthétiques tous azimuts... pas très réussies, jugez-en plutôt... 

La X-2000

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Très laide, n'est-ce pas, avec sa calandre qui rappelle... allez au chapitre suivant !

Et plus réaliste, avec des éléments qu'on retrouvera bientôt sur les T-birds, la « Galaxie » (un nom qui deviendra aussi très célèbre dans quelques années)

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EDSEL

D’accord, c’est une Ford ! Mais baptisée ainsi pour honorer le descendant du grand Henry, on en avait fait une marque à part entière. Les responsables lêche-bottes ont dû se mordre les doigts de cette initiative brillante…

L'un d'eux, Robert McNamara, connaîtra cependant une brillante carrière, puisqu'il deviendra Secrétaire à la défense de JFK.

L’Edsel est le plus grand « flop » connu dans la grande série automobile, la plus énorme erreur de marketing jamais commise par des gens « sérieux ». Un cas d'école !

Je vous avais montré la maquette d’évaluation dans le chapitre « 1957 » en vous recommandant de vous attendre au pire. Voilà le « produit fini » !

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Les journalistes US ont baptisé la forme de sa calandre du joli nom de « horse collar » (collier de cheval de trait) mais c’était la manière « politiquement correcte », car, en réalité, cela s’était traduit, presqu’aussitôt, par « vulve de mule » Et encore c’était la version « soft », pour ne pas horrifier les sourcilleuses mémères des ligues de vertu, qui auraient assez peu apprécié un rappel de leur propre anatomie.

Une autre version gentille ? « Une Mercury qui aurait sucé un citron » !

Cette pauvre auto, déjà bien disgrâciée, n’en méritait pas tant.

Pour en revenir à l’idée qui avait présidé à la conception de ce monstre, il faut se rappeler que les « psys » régnaient déjà sur l’Amérique, donnaient leurs opinions freudiennes (et passablement foireuses) sur tout et à tout propos, et qu’on les consultait sur tout, à tout propos. Il se dit que les stylistes, et les « think tankers » de Ford, voulaient faire plus et mieux que les pare-chocs « mammaires » de GM. On leur aurait exposé que, pour flatter le côté « ado » des américains, il fallait « faire sexuel », et un illuminé aurait finement sorti le dessin de cette calandre ! J’imagine que quelqu’un a dû s’exclamer « C’est porteur ça, Kiki ! (in english, of course) Adopté ! ”

Dans « Peggy Sue got married », les enfants sont catastrophés quand ils découvrent l’achat dont le père de famille est si fier.

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Si le lien marche toujours... Le « cri du cœur » de Kathleen Turner : http://www.edsel.com/pages/e_bought.wav 

 

Qu’elle ait été une des vedettes de l’excellent « American Graffiti » ne change rien à son côté surchargé, maniéré, biscornu…

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Un lien vers le “commercial” de présentation.

http://www.vector11.com/edselcom/tv_commercial/58_commercial_(fl).wmv

La pub de sa sortie était un monument de débilité…

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« On sait que vous êtes « arrivé » quand vous conduisez une Edsel » ( !)

Bien ! J’arrête de dauber sur cette malheureuse, elle est déjà bien assez affligée comme ça… si ce n’est qu’elle est devenue une « collectible » très recherchée.

Mais, appartenant au Groupe Ford, elle devait bien avoir des arguments à faire valoir, sous son vilain capot ? Pas ridicule du tout, notre Edsel, avec des V8, de 361 à 410 ci (5915 à 6718 cc) qui envoyaient des chevaux en troupeaux bien constitués, de 303 à 345 HP à 4600 t/m. Sur un coupé 2 portes qui pesait 4136 lbs (1874 kgs) ce n’était pas anodin, et l’Edsel n’avait pas une réputation de veau.

A côté de tout ce que j’en ai dit, c’était une honnête auto américaine, et certains cabriolets ne manquaient vraiment pas de charme (abstraction faite de la calandre, bien sûr !)

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On ne peut pas en dire autant de la « Bermuda », franchement ratée.

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Bon ! Assez passé de temps sur cette malheureuse... d'autant que je n'en ai pas trouvé au palmarès des courses.

NASH

Je m'en voudrais d'oublier une petite marque, qui vit, elle aussi, ses derniers instants, mais j'évoquerai la seule « Nash » méritant encore qu'on s'y arrête...

La jolie petite Metropolitan, avec son 4cyl Austin 55, poursuit une gentille carrière, avec des améliorations chaque année.



L'excellent « Trombinoscar » (voir « sources ») précise que la petite chose était plus performante que les européennes évoquées plus haut (Dauphine et VW) pour des prix avoisinants.

En effet, pour atteindre le 60 mph (96 kmh) la « Metro » mettait 13sec dans la vue à la VW, 12 à la Renault, et 11 à la Ford Anglia !

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Voilà ! Nous en avons fini avec les autos américaines intéressantes de 1958, qu'elles aient ou non participé à des courses de NASCAR.

Je ne pensais pas pouvoir faire aussi long avec des bagnoles qui, pour la plupart, n'ont jamais posé les roues sur une piste.

Mais quand on aime, difficile de se réfréner !

Je vous promets de faire encore mieux en 1959.

Marseille, le 7 Juillet 2010.




LES SOURCES

Les sources utilisées pour ces articles, et principalement pour les photos, sont celles accessibles sur le Net. Je m’efforce d’en citer l’origine, soit dans le corps de l’article, soit « in fine », mais il peut se produire un oubli, ou une erreur, dont je prie qu’on veuille bien m’excuser.

Elles sont utilisées sans but lucratif, et elle contribuent, selon moi, à la promotion de leurs sites d’origine. Si certains détenteurs de droits s’estiment malgré tout lésés, il va de soi qu’elles seront retirées sur simple demande.

http://www.extrememortman.com/mainstream-media/at-least-they-didnt-hire-a-corvair/

http://www.kathyschrock.net/graffiti/impala.htm

www.55-57chevys.com/coccc/showroom/580mod.html.

http://58classicchevy.com/engines.html

http://carnut.com/specs/gen/chv50.html

http://www.trombinoscar.com/chevtruck/index.html

http://www.tocmp.com/brochures/Chev/1958/index.htm

http://www.58classicchevy.com/specifications.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Edsel

www.edsel.com/pages/edslfilm.htm.

http://freenet-homepage.de/Goliath-Autohaus/goliath_1100.html

http://boxermotor.com/boxermotor/goliath/goliath.php

http://www.mikefrazier.com/nascar_history.htm

http://www.davidburk.net/showroom.html http://oldcarandtruckpictures.com/Pontiac/1958PontiacParisienne2Doorhardtop.jpg

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http://static.howstuffworks.com/gif/1956-1968-renault-dauphine-1.jpg

http://mysite.verizon.net/vzenughv/worldofgoliath/id3.html

http://www.dauphinomaniac.org/

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http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Oldsmobile_eighty-eight_1958.jpg

http://www.carnut.com/specs/gen/olds50.html

http://www.adclassix.com/ads/58olds88conv.htm

http://www.oldcarmanualproject.com/brochures/Mercury/1958/pages/1958%20Mercury%20Brochure-03_jpg.htm

http://www.autoweteran.gower.pl/concept_timeline.html

 

 



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