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LES BELLES HISTOIRES DE PAPY KIWI

 

LES AUTOS DE LA SAGA NASCAR

 

IX – 1957 – ON RECYCLE… ET ON FAIT JOUER SES MUSCLES !

 

Cinquante-et-un ans tout juste ! Déjà ?

1957 est une année riche en événements, ce qui va me faire commettre quelques digressions (comment ça « comme d’habitude » ?)

Les Etats-Unis, et l’ensemble du monde occidental, sont toujours en pleine expansion économique. La « crise de Suez », qui a perturbé la distribution pétrolière, va vite devenir un mauvais souvenir (jusqu’à la prochaine) On note seulement que les fusées expérimentales siglées « USA » font long feu, explosent sur le pas de tir, ne partent que pour mieux créer des feux d’artifice géants une fois en altitude. Et la suprême humiliation va arriver brutalement, le 4 Octobre…

« Spoutnik 1 », premier satellite artificiel mis en orbite, va lancer ses « bip-bip » narquois, en russe, à la face du « Monde Libre » effaré.

Pour les rares qui n’auraient pas vu l’excellent film « The right stuff » (in french « L’étoffe des héros ») ni lu le livre, je recommande vivement de combler d’urgence ces lacunes.

 

Plus triste, 1957 voit la fin de la plus grande course d’automobiles de tous les temps, les « Mille Miglia », dans laquelle certains modèles US, vus ici, se sont illustrés. L’accident de Portago-Nelson, dont la Ferrari termine dans le public, fait dix morts outre les concurrents.

Venant après celui du Mans en 1955, il sonne l’extinction des courses routières, à cause de la « Grande Peur des Bien Pensants », politiciens de tous crins, pour lesquels l’avis du public, et le plaisir des vrais amateurs n’a jamais compté.

Un clip de deux minutes sur cette dernière course…

http://www.youtube.com/watch?v=8qKx6u7eje4&feature=related

 

On enregistre aussi les décès, dans leurs lits, du Sénateur McCarthy, et d’Humphrey Bogart.

Les films qui sortent aux USA ? Des monuments ! « Le Pont de la Rivière Kwaï », « 12 hommes en colère », « Sayonara », « Peyton Place ».

Les chansons qui font le haut des « charts » ? « Young Love » (houlàlà qu’est-ce que j’ai… dansé !) « Honeycomb », « Love letters in the sand », « Wake up little Susie »...

 

En matière de Nascar, on note un événement de première grandeur... la naissance, le 4 Avril, de celui qui va devenir le plus grand spécialiste de la discipline, en anglais comme en français, sur les deux rives de l’Atlantique… Nascar-VD, dit «Le Prof », dit « Vincent la Science », dit « Grand Guru de la Très Nascarienne Secte », dit « V8D »… Standing ovation, gentlemen, please !

 

Mais si nous revenions à nos autos de série ?

Que des « liftings », ou presque, cette année. Le «relooking» touche aux « Beaux-Arts » avec ce millésime. Mais les moteurs, eux, continuent à monter en puissance.

Je décernerai mon « Prix de Beauté » à Chevrolet, et celui de « L’Innovation stylistique » à Plymouth (Dodge, Chrysler, De Soto)

D’accord, je suis un « chevrolettiste engagé », et rien ne vous interdit de trouver les Mopar plus belles que les GM, je ne vous en tiendrai pas rigueur, tant elles sont impressionnantes. Mais c’est vrai, en 1957, les autos US ne sont vraiment pas moches, comparées à la production européenne, conservatrice en matière de style.

Ici, la Morris Minor 1000 de mon Papa… enfin presque la même, la sienne était gris clair, avec un intérieur en cuir rouge, et moquettes épaisses assorties, dont on n’ose plus rêver aujourd’hui !

Une bombe ! Elle venait de toucher un moteur de 948 cc (57ci) qui « envoyait » 37 HP à 4750 t/m.

Je n’avais pas l’âge pour la conduire, mais je l’ai conduite quand même, et d’autres encore, plus tard. Contrairement à ce qu’on pouvait en attendre, si c’était bien un « tape-cul », ça tenait honorablement la route, en sautillant un peu de son train arrière moteur, et rigide. Les freins (à tambours) étaient corrects, et le moteur moderne (si on oublie l’épouvantable carbu SU) était vivant, servi par une boite 4 bien guidée, avec un levier assez court, genre « sport à l’anglaise » de l’époque (première non-synchro, double débrayage obligatoire !) Elle était plus vive qu’une Dauphine (26,5 HP) sa concurrente du moment, et tenait largement mieux par terre. La direction était directe et précise, et son train avant (barres de torsion) au dessin moderne, ne flottait pas. J’ai bien aimé cette auto où on était bien, sérieusement construite, même si sa ligne datait terriblement.

Il faut dire que c’était une création d’Alec Issigonis, un type fabuleux, dont je parlerai encore plus tard.

Nos amis belges m’en voudraient éternellement si je ne signalais pas le « dream car » le plus beau, et le plus célèbre de 1957, bien qu’européen… La Turbot II !

Mais revenons à nos américaines, et à la Nascar…

Ford est en retrait, sauf pour une nouveauté qui va marquer dans les années à venir.

Buck Baker emporte la Cup, sur Chevrolet, devant Marvin Panch (Ford et Pontiac) Speedy Thompson (Chevy) Lee Petty (Olds)… une razzia GM au général... mais Ford prend le championnat « Constructeurs ».

Autre chose… vous remarquerez que le nombre de marques engagées en courses s’est réduit comme peau de chagrin, au fil des années. Selon les millésimes, on va aller vers des affrontements à quatre. Bien sûr des marques anciennes ont disparu, ou sont en retrait, d’autres sortent des autos trop lourdes, ou pas assez puissantes, ou sans accessoires « de performances » achetables chez le « local dealer », et ne peuvent ainsi prétendre à figurer honorablement.

Enfin, les constructeurs font la promotion d’une de leurs marques en course, au détriment des autres. Et pourtant, il y a de belles autos, dans ces « délaissées », dont certaines reviendront un jour sur le devant de la scène.

C’est pourquoi j’ai décidé, dorénavant, de rédiger un chapitre « Les mal-aimées des speedways », en fin d’article, à partir de celui-ci.

 

Note sur les puissances : Les journaux spécialisés de l’époque, en Europe, daubaient sur les puissances affichées des autos US, données en norme « SAE » (Society of Automotive Engineers) parce que les moteurs étaient passés au banc sans leurs accessoires, filtre à air, pompes d’assistances, ventilateur, pompe à eau (et les courroies qui allaient avec…) alors que, de ce côté de l’Atlantique, on utilisait la norme DIN (Deutsche Industrie Normen) où la puissance était mesurée avec un moteur « en condition de route ».

L’écart est de l’ordre de 10 à 15%, mais il est vrai que les puissances US reflètent mieux la puissance brute d’un moteur.

 

Encore une petite chose, pour fixer les esprits avant de commencer, le coût de la vie aux Etats-Unis :

COST OF LIVING IN AMERICA

  • Automobile = $2,100

  • Avg. Income = $4,750 (revenu moyen)

  • Gal. Gasoline = $.24 (1 gallon = 3,785 litres)

  • New Home = $19,000

  • Postal Stamp = $.03

PONTIAC

Toujours pas terribles, ces Pontiac, et il faudra encore attendre trois ans avant de les voir devenir les plus belles autos américaines de leur époque. Mais là, la réussite sera totale, et peut-être verra-t-on naître alors les plus belles voitures de grande série jamais produites.

Efficaces ? A peine ! Deux victoires, avec Marvin Panch, et Cotton Owens (à Daytona, tout de même !)

La brochure vous a un petit côté « cheap », qui cible bien son public de prédilection. La Pontiac est considérée, à l’époque, comme la voiture du « commercial qui commence à réussir », déjà affranchi du côté « fauché » de la Chevrolet… et dont la prochaine étape sera l’Oldsmobile, rapidement, avant de passer à la « statutaire » Buick !

 

La voiture en « vraie grandeur » est un peu moins ringarde

Mais on n’en fera pas un prix d’élégance.

Les cabriolets ne manquent pourtant pas d’arguments (les berlines classiques sont tristounettes)

 

Les intérieurs montrent un dessin vieillot, comparé à ce qu’on pouvait trouver chez les concurrentes. Mais n’omettez pas de prendre connaissance de la liste d’équipements !

 

 

Ont-elles, sous le capot, de quoi bouleverser le paysage routier ?

On s’accroche !

Dans la Bonneville, le V8 « Strato Streak », culbuté, supercarré, à 3 carbus double corps, d’une cylindrée de 347ci (5686 cc) vous envoie 317 HP de bonne qualité, dès 5200 t/m… mais c’est, il faut l’avouer, dans la définition « Nascar », que vous pouvez commander chez le concessionnaire (heureuse époque !) Sinon, les puissances des moteurs « normaux » s’étalent de 227 à 314 HP. Toute quelconque qu’elle ait pu être extérieurement, la Pontiac 57 n’en remporte pas moins un prestigieux trophée, qui la rend plus chère à mon vieux cœur d’indécrottable nascarien « à l’ancienne ».

Enfin, que dire de la « Firebird II », à turbine ? Certains la datent de 1956, d’autres de 1957, mais la « Club de Mer » de 1956 suffisait à notre bonheur, alors nous millésimerons arbitrairement cet « Oiseau de Feu » 1957 !

Il y aura bien d’autres « Firebird », de route, ou de salons, et nous y reviendrons.

 

 

FORD

Pour ma part, je n’aime pas les Ford 1957. Trop compliquées, chargées par des moulures mal venues, des ailerons (tail fins) mal traités… loin de la réussite de 1956.

Ca n’empêchera pas ces autos de se comporter brillamment dans la Cup, avec pas moins de 26 victoires (3 premières au bénéfice de modèles 56) et un championnat constructeurs.

La grande innovation de Ford, celle qui lui vaut toute ma considération cette année-là ?

Le « Ranchero » !

La trouvaille géniale, le « pick-up de travail-loisirs », directement dérivé du break… et bigrement plus élégant que les berlines et autres coupés de la marque. De quoi faire pâlir de rage le « Nomad » de la GM, pourtant considéré comme l’ancêtre de tous les SUV.

Il faudra deux ans à Chevrolet pour s’en remettre, et sortir son irrésistible « Camino ».

J’en connais qui vont fantasmer, imaginant l’engin garé devant un « spot », avec les planches qui dépassent du compartiment arrière.

La publicité de Ford ne se trompait pas !

Juste « pour le fun », même les « Micro Machines » n’ont pas échappé à la « Ranchero & Nomad 1957 Mania » !

 

Et pitié ! Personne ne dit à Junior et Fifille que j’ai récupéré toutes leurs « Micro Machines » !

Bon ! Si je ne trouve pas géniale la ligne des Ford 1957, et si j’adore le « Ranchero », leurs victoires en Nascar, à quoi les doivent-elles ?

Voilà leur tableau de spécifications :

En Nascar, le V8, 312 ci, «A compresseur» n’était pas admis. Avec ses 300 HP, ce devait être un redoutable « brûleur de bitume ».

Dans les autos « normales », vous pouvez avoir, en oubliant le 6 cyl de 223 ci, et ses 144 HP, version très anémique, le V8-312 ci de 245 HP, qui emballe cette auto de 1500 kgs environ.

 

Nous ne quitterons pas Ford, avant que je vous aie montré une image de ce qui va arriver en 1958. Cette photo est datée « du milieu des années 50 », et concerne le « projet E ». Attendez-vous au pire… l’an prochain !

 

 

CHEVROLET

Certains la trouvent aussi chargée que la Ford, ce n’est pas mon cas.

Si les ailes arrière, et surtout les placages chromés sont importants sur les « hauts-de-gamme », il y a moins de complications inutiles sur la Chevy. L’ensemble est plus homogène, et pour tout dire, dynamique. Mais on sent quand même la fin d’une époque.

Il faut bien admettre que l’auto est fondamentalement celle de 1955 (voir la forme du pavillon, et les dimensions générales) avec des appendices plus ou moins réussis, selon les appréciations. Moi j’aime bien. Le traitement de la calandre-pare-chocs me parait une réussite d’intégration, on en retrouvera l’idée en 58, et les ailes arrière sont encore relativement modestes.

Je leur pardonne au point d’en avoir deux (1:43, dont une Corgi, la rouge) dans ma collection.

 

 

 

Oserai-je vous répéter qu’une de mes autos préférées se trouve juste là-dessous ?

Et oui ! Le « Nomad » 1957, qui se dispute mes faveurs avec le ’55. A noter que l’auto a suscité un tel engouement qu’on peut le comparer à une véritable religion, ses amateurs ne sont plus des fans, mais des adeptes.

 

Le cabriolet ? Une vraie réussite lui aussi.

 

Et le très victorieux « convertible » de Bob Welborn

 

Le bond des puissances est spectaculaire, puisqu’on passe, pour le meilleur moteur, de 225 HP à 283 !

Et voilà l’injection qui fait son apparition ! Ce qui fait un joli bond aussi, c’est le taux de compression, qui atteint maintenant 10.5 :1 (on verra encore mieux bientôt !)

Je ne résiste pas à faire un copié-collé d’un tableau, trouvé dans l’excellent « Superchevy », qui comporte les prix des options. Certaines sont loin d’être des « amusettes ».

DISPLACEMENT

BORE/STROKE

COMPRESSION RATIO

POWER

CARB

235 cid (Inline Six)

3.56"x3.94"

8.00:1

140HP@4200RPM

1 bbl

265 cid (V-8)

3.75"x3.00"

8.00:1

162HP@4400RPM

2 bbl

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

8.50:1

185HP@4600RPM

2 bbl

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

9.50:1

220HP@4800RPM

4 bbl

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

9.50:1

245HP@5000RPM

2 x 4 bbl

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

9.50:1

250HP@5000RPM

Fuel Injection

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

9.50:1

270HP@6000RPM

2 x 4 bbl

283 cid (V-8)

3.88"x3.00"

10.50:1

283HP@6200RPM

Fuel Injection

 

 

POPULAR '57 OPTIONS (prices rounded off for simplicity)

Power Steering: $70
Power Brakes: $54
Power Windows: $102
Power Seat: $43
Turboglide Trans: $231
Powerglide Trans: $188
Three-Speed Overdrive: $108
Air Conditioning: $565
Four-Barrel 283 V-8: $100
Dual-Four 283 V-8: $183
Fuel Inj. 283 V-8: $480
Four-Speed Trans: $188
Positraction Axle: $43

 

La Black Widow, une exécution spéciale pour la course :

Color:

Black & White - only color available

Model #:

1512

Factory Base Price:

N.A.

Shipping Weight:

3,168 lbs. plus modifications

Production Total:

"Not Available" - very few

Engine:

283 ci V8 horsepower, fuel-injected

Transmission:

Three-speed standard, column mount

Interior:

Stock utility sedan with roll bar

Convertible Top:

Power - white

History:

These cars were built strictly for racing. On February 20, 1957, Nascar ruled that since late model convertibles and short track cars were limited to engines with one four-barrel carburators, they could not be raced in Nascar races after that date.

 

Mais voilà ! C’était trop beau, et la Nascar a décidé, en Avril 1957, d’interdire les moteurs à injection, et de ne plus tolérer qu’un carbu quadruple corps… déjà le « principe de précaution » et la grande peur de la course à la puissance ! Ca nous mènera, dans quelques années, aux abominables « restrictor plates »,puis à la non mins abominable COT.

En juin de la même année, Chevrolet suspendra tout soutien aux teams qui utilisent des voitures de la marque. Mais Chevrolet, avec ce millésime, marque de gros points, dans la course à la puissance qui l’oppose traditionnellement à Ford.

La Chevy de Buck Baker (une belle die-cast, désolé)

Et, pour la bonne bouche, même si Chevy ne présente pas de « dream car » cette année, un proto splendide apparait à Sebring, la Corvette « SS », œuvre immortelle de Zora Arkus Duntov ! Elle était prometteuse, destinée, dans l’esprit de son créateur, à concurrencer les Jaguar « D », Maserati « 300 » et « 450 », les Aston DBS, les Ferrari de tout poil…mais voilà ! La direction de la GM en a bloqué le développement.

Une vidéo ?

http://www.youtube.com/watch?v=u5jBiL2eOrU&feature=related

 

MERCURY

Pas de succès pour Mercury.

La « Turnpike Cruiser »… on peut aimer… moi je le trouve assez hideux, le « croiseur » amiral de la marque !

 

Les publicitaires ne font pas dans la dentelle, et l’appellent « Dream car » (il est vrai qu’il s’agit patiquement du copié-collé du « show car » de 1956)

 

Les moteurs ? Des V8, de 312 ci, avec une puissance de 255 HP… sauf une version optionnelle, avec 290 HP à 4600 t/m. Pas de quoi se relever la nuit, surtout avec plus de 4000 lbs à traîner.

On l’a pourtant vue en tête d’une course…

 

 

OLDSMOBILE

Comme je l’ai déjà probablement écrit, l’Oldsmobile a un statut à part dans la gamme GM. C’est l’auto de ceux qui ne veulent pas « en jeter », tout en se posant « arrivés ».

Elle a un côté « bourgeois », alors que Buick et Cadillac sont jugées un peu ostensibles.

L’Oldsmobile est la voiture « bostonienne » par excellence, discrète.

Sur la photo là-dessous, notez le chapeau de la dame, assorti au dôme du « Style Center » de la GM !

 

Somme toute « classieuse », avec sa calandre simplifiée, des moulures discrètes (pour l’époque) sans excroissances exubérantes de l’arrière, son « relooking » a été léger, depuis 1955. Tout contribue à lui donner exactement l’allure voulue pour plaire à une clientèle de bon goût.

 

Voyez le break, il vous pose aussi sa propriétaire.

 

Même la « laborieuse » 2-door Sedan (genre « business coupe ») n’est pas franchement vilaine.

Notez la lunette arrière en trois parties, elle va faire des petits prochainement.

 

Le tableau de bord est de bon goût, avec des chromes, certes, mais juste ce qu’il en faut.

 

 

Lee, Richard Petty, et Ralph Earnhardt ont piloté des « convertibles »… en voilà une, retrouvée dans le « junkyard » de Petty Entses, dans les années 70… une pitié ! J’ai lu quelque part que Ralph Earnhardt l’avait pilotée

 

La # 42, malheureusement en die-cast.

 

Classieuses d’accord ! Mais sous les capots ? De la puissance policée, ou du rageur ?

En général, l’Oldsmobile est très bien motorisée, avec des  371 ci, s’étalant de 265 à 300 HP à 4600 t/m. Avec des poids de 4100 à 4700 lbs, l’auto ne se traine vraiment pas sur la route.

Quatre victoires au championnat seulement, toutes avec Lee Petty au volant.

 

PLYMOUTH

Quelle belle auto ! Une très grande américaine, comme nous les aimons. Oubliées les timides Plymouth des « early fifties ». On tient là une des autos les plus réussies de la décennie.

D’accord, elle inaugure la mode des grandes ailes arrière, qui toucheront bientôt au ridicule. Mais peut-on trouver cette ligne déséquilibrée ? Agressive à souhait, certainement !

Au diable les hypocrites détracteurs, qui critiquent la « lourdeur » de la carrosserie, son côté « nouveau riche ».

Pour moi, après la très belle réussite de 1956, le bureau de style de Chrysler a frôlé la perfection.

Et les rédacteurs de la brochure ne se privent de montrer un enthousiasme justifié.

« Soudain, c’est 1960 ! » avec trois ans d’avance..

 

Et, pour une fois, ils disent vrai, ces menteurs professionnels. La voiture marque une véritable révolution stylistique, quand ses concurrentes patinent dans les « face lifts » laborieux, et les approximations

Pas sensationnelle, cette « Fury » ?

 

Le tableau de bord ne le céde en rien à la carrosserie, pour le modernisme.

Et les moteurs, me direz-vous ? Tiennent-ils les promesses de l’emballage ? Difficilement, bien qu’ils n’aient pas été négligés.

Je vous ferai grâce du 6 cyl. de 132 HP. Les V8 s’étalent de 277 à 301 ci, avec des puissances qui vont de 197 à 235 HP… et je vous ai gardé le meilleur pour la fin… le 318 ci « Fury », qui vous balance 290 HP à 5400 t/m.

Les autos ne sont pas particulièrement légères, et la belle « Fury » affiche 3650 lbs sur la bascule. Ceci expliquant peut-être cela, pas de « Victory Lane », cette année, pour Chrysler Corp. Et pourtant, la splendide « Fury HT Coupé » vous abat son « ¼ mi. DA » en 16,5 sec. Tout ça pour $2900, seulement.

 

LES MAL AIMEES DES SPEEDWAYS

 

Il faut regarder ce que deviennent les autres, celles qui n’ont pas eu l’honneur des speedways.

 

Décevante Buick ! On a l’impression de voir la même depuis trois ans. D’accord, elle bénéficie d’un traitement qui la rend plus sobre, mais aucun effort de « design » pour la voiture « statutaire » de GM.

 

Mais alors, pour les moteurs, pas de demi-mesures !

Un 364 ci (5966 cc) de 250 à 300 HP à 4600 t/m, couplé à une boîte auto « Dynaflow » trois vitesses, réellement excellente… et il faut bien ça, pour tirer les 4500 lbs de l’auto.

 

Je ne résiste pas, non plus, à vous parler un peu du haut de gamme de la GM, la Cadillac. Carrément «hénaurme », au moins l’Eldorado…

Sous le capot de ces Cadillac ? Le meilleur V8, celui des Eldorado, délivre l’émouvante puissance de 325 HP à 4800 t/m. Mais le poids des plus grosses avoisine les 5400 lbs… une paille !

Et l’emblématique Cabrio « Biarritz » rose de ma collection (Solido 1 :43) très « Presley » ou «Dario Moreno» !

 

Lincoln, la marque de prestige de Ford, si elle ne court plus en Nascar, conserve néanmoins sa place éminente, dans le cœur et le portefeuille des riches américains. Comment se présentent-elles en 1957 ?

Comme de très vilaines autos, pour mon goût !

Il va de soi que mon jugement est purement esthétique, et que, si mes moyens m’y autorisaient, j’en mettrais volontiers une dans mon garage.

Un seul moteur disponible, le 300 HP de 368 ci, qui a du mal à rendre très performantes des autos d’un poids éléphantesque (près de 4800 lbs)

La Continental est toujours aussi « classieuse », elle. Même carrosserie qu’en 55 et 56, toujours très belle, mais pas mieux lotie en motorisations.

 

 

 

Aucune Dodge 57 n’a été engagée en Nascar.

Le meilleur moteur, le D-500 (Special Kit) de 325 ci donne 310 HP à 4800 t/m.

Et la carrosserie est nettement moins réussie que celle de la Plymouth, avec des complications inutiles.

 

Je clos ce chapitre sur une petite piqûre de rappel, parce que je vous sais distraits !

Le « top » de la gamme Chrysler reste la 300 C, dont le moteur a été porté à 392 ci, et délivre 375 bon « bourrins »… mais France l’a interdite de speedways.

Voilà pour nos belles de 1957…

En conclusion, nous aurons vu les géniales Plymouth, la trouvaille « Ranchero » de Ford, les GM un peu à la traine pour le style, si on excepte Cadillac, et la fabuleuse Corvette « SS ».

En 1958, pas de révélations délirantes (encore que… chez Ford…) mais des autos nouvelles, sérieuses, et toujours plus puissantes.

Ne manquez pas le prochain numéro !

 

Marseille, le 8.10.2008

 

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A propos des sources

Les sources utilisées pour ces articles, et principalement pour les photos, sont celles accessibles sur le Net. Je m’efforce d’en citer l’origine, soit dans le corps de l’article, soit « in fine », mais il peut se produire un oubli, ou une erreur, dont je prie qu’on veuille bien m’excuser.

Elles sont utilisées sans but lucratif, et elle contribuent, selon moi, à la promotion de leurs sites d’origine. Si certains détenteurs de droits s’estiment malgré tout lésés, il va de soi qu’elles seront retirées sur simple demande.



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