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LES BELLES HISTOIRES DE PAPY KIWI

 

LES AUTOS DE LA SAGA NASCAR

 

V - 1953 : LES VOITURES SE CHERCHENT ENCORE.

 

Vingt-deux victoires pour Hudson ! La concurrence se réveille cependant, avec 9 courses remportées par Oldsmobile, et 6 par Dodge.

Comment ont évolué ces autos déjà connues, ou nouvellement engagées, comme la Dodge ?

Les évolutions sont timides, mais il y a des améliorations, avant les révolutions de 54-55.

Il y aura aussi des surprises, de l’exotisme…

 

HUDSON

Comme en 1952, à tout seigneur… voyons ce qui rend, cette année encore, les « Hornet » aussi « Fabulous ».

Pour l’aspect général, rien de bouleversant, l’auto ne subit que des modifications de détail, comme le montre la brochure d’époque. Hudson voit parallèlement fondre ses parts de marché.

Le moteur est maintenant en alliage (bloc cylindres en alu…) toujours 145 hp dans sa version « Twin H Power » de base. Mais la voiture de compétition, retravaillée par Marshall Teague et Vince Piggins (ingénieur de Hudson) sort 75 hp de mieux : 220 bourrins ! Une cavalerie conséquente.

Avec une « beefed suspension » (renforcée) des freins revus et corrigés, l’excellent équilibre général de la voiture suffisait à maintenir les concurrents dans la poussière !

Une berline mise à ce standard, « The Satan of Morimar », été restaurée, et a trouvé preneur à $110.000.

Pas grand-chose à rajouter concernant ces autos, qui allaient encore dominer la concurrence.

 

OLDSMOBILE

Quoi de neuf chez la vedette de GM en compétition ?

Pour tout dire, l’Olds n’a pratiquement pas changé depuis 1952, si ce n’est que le « 98 » avec toujours le V8 de 303.7 ci, a pris 10 hp supplémentaires, portant sa puissance à 170 hp, au régime encore honnête de 4000 t/m. Le « 88 » n’aurait eu droit, quant à lui, qu’à 5 hp de mieux (?)

Ici, l’auto de Dick Passwater, d’Indianapolis (IN) réputée en « état d’origine », et exposée au « REOLDS Transportation Museum » de Lansing (Michigan) selon l’excellent « Trombinoscar ».

NB : « REOLDS » est la contraction de Ransome E.(Eli) Olds, créateur de la marque Oldsmobile (vendue à GM en 11.1908.) puis de REO (créée en 1904 -autos et camions)

 

 

 

L’intérieur d’une « Nascar » en 1953… Déjà « amélioré » mais qui nous change des « usines à gaz » des autos modernes (en attendant « Celle de Demain » ?!!!!)

Pour ma part, j’aime assez le côté « bricolo » de la bête. A noter, toutefois, le souci de sécurité (déjà !) qui avait fait rembourrer le moyeu du volant.

Passwater a couru 14 courses (sur 37) en 1953 avec cette auto, enregistrant 11 top-10, dont 6 top-5, gagnant la réunion de Charlotte, et ramenant $ 4555 à la maison. Pas mal comme performance.

A noter que la voiture victorieuse à Charlotte est réputée avoir porté le n°78.

Pas beaucoup plus de nouveautés à rapporter sur l’Oldsmobile, qui monte en puissance, en attendant le retour de son heure.

 

DODGE

Ah ! Je l’ai bien pratiquée, cette Dodge ’53, en toute légalité cette fois, et je pourrais être intarissable à son sujet… pas d’inquiétude, ça va venir, tant pis pour vous !

Mais parlons d’abord des Dodge en général, et de leur évolution.

 

Dodge fabriquait des autos sérieuses, dans le « moyen-haut-de-gamme », un peu en-dessous de Buick, et devant Oldsmobile, en terme de « classe ».

Les voitures étaient sans histoires, solides, pas géniales dans leur conception ou leur ligne, comme ce modèle de 1948 (j’ai traversé la France dans une Plymouth qui était son clone, voyage agréable dans une auto très confortable, et spacieuse)

 

Ici, une Dodge 1948, très agréablement restaurée.

Pas de quoi en rêver la nuit, même à l’époque !

 

Le Groupe Chrysler allait réagir aux avancées de la concurrence, en modernisant la ligne de ses modèles tout au long des années 50.

En 1953, la même Dodge avait une robe déjà plus « up-to-date », une évolution très comparable à celle de l’Oldsmobile (avec même un petit air de ressemblance)

 

Pas désagréable à l’œil, cette Coronet, magnifiquement restaurée (en Nouvelle-Zélande semble-t-il) Noter le petit ressaut au bout de l’aile arrière. Les stylistes n’avaient pas osé aller jusqu’à l’exubérance de Cadillac, mais l’envie ne devait pas leur en manquer. Ils se défouleraient quelques années plus tard, en matière d’ailerons, et même d’ailes !

Pas géniale, elle était bien dans l’air du temps, avec cependant des proportions raisonnables (le gigantisme était réservé à Chrysler)

 

Cette auto sage, qui allait se distinguer avec Lee Petty, qu’avait-elle donc à proposer pour être compétitive, face aux terribles « Hornet » et autres Oldsmobile ?

Le moteur tout d’abord, le « Red Ram », un V8 à soupapes en tête, et à culasses hémisphériques, et oui ! Le voilà le fameux « Hemi », qui va faire les beaux jours de Chrysler pendant des années, et écumer toutes les pistes du monde !

Pas encore au sommet de sa forme, il donne ici 140 hp à 4400 t/m, une valeur extrêmement correcte. C’est un 241 ci (3949 cc) Avec un poids de 3100 à 3400 lbs (1400 à 1540 kgs) la Dodge était assez légère pour la puissance développée, ce qui en faisait une compétitrice très honnête. Pour l’évolution des « hemi » voir l’art. sur les « 300 », à la même adresse.

On ne doit pas s’étonner de la voir en course, en aussi bonne compagnie que la Hudson et l’Olds, malgré sa puissance une peu insuffisante (Lee Petty devait combler une partie de la différence)

Plus prosaïquement, la voiture était facturée entre $2300 et $2500, selon modèles et options, ce qui n’était pas particulièrement économique, mais l’inflation était passée par là.

 

Le père d’un de mes copains en avait une (peut-être une 54, je ne suis plus très sûr de moi) pas de première jeunesse, mais parfaitement entretenue, équipée malheureusement du 6 cyl, de 230 ci (3770 cc) 100-110 hp, très veau, à soupapes latérales. Avec la « boitoto », inutile de dire que l’auto n’avait rien d’un dragster, et ses roues arrière ne ciraient que sur sol très gras (mais alors là, avec les pneus d’époque, c’était du grand n’importe quoi ! ) Comme plus âgé de la bande, avec la réputation d’être particulièrement respectueux des voitures, j’étais celui auquel les pères confiaient le plus facilement leurs autos, et j’ai très souvent conduit cette voiture, qui permettait d’emmener confortablement, outre trois « loulous », les trois « louloutes » qui allaient forcément avec, sous peine de déchoir.

Le confort était agréable, et la suspension pas trop molle, pour une américaine de cette époque. Les tambours, bien assistés, freinaient très correctement, et si on n’abusait pas trop sur routes de montagne, leur endurance était honnête. La direction assistée n’était en rien comparable en précision à ce que nous connaissons aujourd’hui, et le tout aidé par un grand volant, les débuts étaient plutôt louvoyants, mais on s’y faisait vite.

Cette Dodge m’a laissé le souvenir d’une auto finalement très sûre, et je regrette aujourd’hui de ne pas avoir l’occasion d’essayer une « hemi » avec boite mécanique, qui devait être très agréable.

 

PACKARD

Une nouveauté ! L’apparition de Packard dans la Cup. Ah ! Packard ! La grande, et vieille marque de luxe par excellence. Les splendides Packard des « thirties » menaient une guerre au prestige et à la puissance aux marques européennes les plus huppées, et ne craignaient pas la concurrence de Cadillac, voire de Duesenberg, et n’ayons pas peur de l’audace, au risque de choquer nos amis britanniques, de Rolls Royce « itself ».

 

Ce n’est certes pas l’objet de notre série, mais je ne résiste pas au plaisir d’afficher une des plus belles autos jamais construites, à mon goût.

Une Convertible, 12 cyl., de 1938, dans une « over restoration » comme les américains ont seuls le secret (probablement plus belle et plus fiable que neuve !) Tout y est ! Impression de puissance, de luxe, de prestige ! La classe, quoi !

 

Bien des années plus tard, un copain de fac avait acheté, pour trois sous, un cabriolet 1947, complètement « lessivé », consommant autant d’huile que d’essence, mais qui « en jetait » encore, ça lui a valu une belle popularité sur les plages.

Celui (néo-zélandais, conduite à droite) de la photo est une belle restauration.

 

 

Assez de digressions, et revenons à nos autos de la Nascar en 1953. La Packard faisait son apparition, sans pour autant marquer les esprits par ses résultats, plutôt modestes. Mais je les aimais trop pour les ignorer, ces autos si « exclusives ».

 

Une berline de l’année, même si le catalogue de la marque était tout sauf flatteur (Une honte ! Le publicitaire aurait dû être viré avec perte et fracas !)  :

 

Une photo d’aujourd’hui vous donnera une bien meilleure idée de la bête.

Du massif ! Image de puissance et de luxe, et peut-être la dernière très belle Packard, marque dont le sort funeste ne tardera pas à pointer le bout de l’oreille.

Un petit coup d’œil à l’intérieur ? Que du bonheur luxueux !

 

 

Et que pouvait-on attendre de cette auto à l’aspect si prometteur ? On trouvait un peu de tout chez Packard, mais le moteur le plus intéressant était le 8 cyl. en ligne à soupapes latérales, de 327.1 ci (5360 cc) délivrant 180 hp à 4000 t/m.

Il fallait bien ça pour tirer l’engin, dont les poids, selon les modèles, et malgré une carrosserie auto-porteuse, s’étalaient de 3685 à 4720 lbs (1670 à 2138 kgs) ! La voiture avait la réputation de tenir la route très honnêtement, et de freiner de manière fort acceptable.

 

Et les prix étaient à la hauteur du poids… Un convertible Caribbean atteignait allègrement $5210, soit largement plus qu’une Cadillac équivalente.

Plus snob qu’une Packard ? Impossible !

Mais certains ne craignaient pas de les dévoyer dans les compétitions les plus débridées, comme ici, à la Panaméricaine de 1951, où elle termina 14è.

 

Et retour aux autos qui ont évolué.

 

NASH

Vous aviez détesté la Nash 1952 ? Vous allez vomir le modèle 1953 !

A croire que les dessinateurs de cette pauvre auto se passaient le mot, pour la rendre encore plus hideuse chaque année.

Nous avions quitté la « baleine enceinte », jetons un coup d’œil rapide à son rejeton (histoire de mieux nous faire apprécier toutes les autres autos US de l’époque) Attention, âmes sensibles, faites défiler rapidement cette page ! Et éloignez les enfants !

 

 

Et aucun modèle n’était épargné, du haut de la gamme, à son plus bas…

Seule excuse, la plus chère des Nash était facturée $2829

Et quand on pense qu’il y a des amoureux de ces autos pour les restaurer à ce point… bah ! Il faut de tout pour faire un monde.

Soyons charitables, et revenons vite aux choses sérieuses !

 

LINCOLN

Le style de la marque de prestige de Ford a évolué dans le bon sens, avec une ligne plus légère, et moderne, perdant au passage son côté imposant, qu’elle retrouvera bientôt.

Le moteur ? Un V8 à soupapes en tête, de 317.5 ci (5200 cc) surmonté d’un carbu quadruple corps Holley, produisant 205 hp à 4200 t /m.

Beaucoup d’arguments à faire valoir, cette belle auto, malgré son poids de 4155 lbs (1882 kgs) Son prix ? $3550, nettement plus « cheap » qu’une Packard ! Ca ne durera pas.

Plus que des autos de Nascar, les Lincoln ont été des « road racers », réussissant magnifiquement à la Panaméricaine (les 4 premières places des « tourisme » en 1953 !)

Vue ici en 1952.

 

BUICK

La Buick a changé, avec une belle continuité cependant, depuis la dernière fois que nous l’avons vue.

Très modernisé, son style est devenu massif, certains disent un peu lourd. Moi, j’aime.

Ici, un splendide coupé « Riviera Super ». Encore une fois, une très belle restauration.

 

 

Agressivité, impression de puissance, pas grand-chose à jeter dans cette ligne, qui ira s’améliorant jusqu’en 1956-57 (après… mais nous y reviendrons)

1953 marque aussi l’apparition de la « Skylark », un très grand classique !

Pour rouler dedans, il fallait aligner $4600 en 1953, aujourd’hui…

 

Et je ne résiste pas au plaisir d’afficher le « concept car » de l’année, la « Wildcat », remarquez bien la découpe du pare-brise, il fera des petits celui-là !

 

Et le moteur ? Le « Roadmaster », le plus musclé, était un V8 culbuté de 322 ci (5278 cc) qui « envoyait » 164 hp à 4000 t/m. La voiture était légèrement sous-motorisée, en regard de son poids de 4315 lbs (1957 kgs)

Ceci explique peut-être qu’elle n’ait pas fait d’étincelles en course, mais quand même, qu’elle était belle ! Le prix du coupé était d’environ $3500, proche de celui d’une Lincoln équivalente.

 

KAISER

Oups ! J’allais commettre une grave omission !

On aperçoit, dans une course, le nom de Kaiser. Je vous ai déjà parlé de cette marque à propos de l’insipide petite « Henry J », mais le même Henry J. Kaiser, qui avait donné son nom à une « compacte », fabriquait aussi des « full-size ».

Impossible de ne pas en parler, d’autant que cette marque est maintenant sur sa fin, venant de racheter Willys en cette année 1953.

Rapidement, une vraie Kaiser, c’était ça : une « Dragon » de 1953, nouvelle version luxe de la Manhattan. Vilain, n’est-il pas ?

Un style torturé à souhait, dont la seule homogénéité résidait dans la recherche du tarabiscotage à tous les niveaux.

Et vous n’avez encore rien vu ! La bête se déclinera aussi, l’année suivante, en version « sportive », à carrosserie en fibre de verre, la Kaiser-Darrin, avec laquelle on touchait au sublime dans la laideur, ici un millésime 54 « overrestored » :

Et pour faire bouger ces coques dont personne ne voulait ? Un 6 cyl. en ligne, à soupapes latérales, de 215 ci (3530 cc) délivrant l’émouvante puissance de 118 hp à 3650 t/m.

La grosse berline était réputée atteindre 130 kmh.

Pas de quoi faire trembler les vedettes de la Nascar à l’époque !

Le prix de la bête était sans importance, même bradées, ces autos, réputées de qualité douteuse, ne trouvaient preneur à aucune condition.

Mais la berline « Dragon » était affichée à $2650… et la Darrin, en 1954, « valait » $3655, pas étonnant qu’elle soit restée confidentielle. Un « collectible » très recherché aujourd’hui.

 

Ma cruauté a ses limites, alors j’abrège les souffrances de Kaiser, et les vôtres par la même occasion.

…et passons au chapitre « exotisme »

 

JAGUAR

Apparition d’une européenne dans la Nascar, la célèbrissime XK 120.

Pas vilaine, hein ?

Disons carrément belle !

 

Je ne vous ferai pas l’injure de traiter cette auto dans le détail, tout le monde en a vu, a lu son palmarès fabuleux, est monté dedans, ou a peut-être eu le privilège d’en conduire une.

Un souvenir impérissable, difficilement racontable, l’impression qu’on ressent la même chose qu’un pilote de la Bataille d’Angleterre dans le cockpit de son « Spitfire » ! Une boîte avec laquelle changer de vitesse est une aventure, une direction qui réclame des bras solides, mais ce moteur… tout y est ! Couple, puissance, bruit, vibrations, la sensation de la route juste sous le derrière, on deviendrait facilement lyrique… si on n’avait pas un peu mal aux fesses et aux reins.

Certains ont prétendu qu’elle avait une tenue de route aléatoire et qu’elle ne freinait pas très bien… des « puristes », qui faisaient la moue parce que l’auto n’était pas chère (pas assez « exclusive ») et que son rapport prix/performances écrasait tout ce qu’on pouvait lui opposer chez les italiens, et même les britanniques.

 

Le moteur, pas très moderne, mais méchant, un 6 cyl en ligne de 3442 cc, double arbre à cames en tête, affligé de deux carbus SU (la plaie des moteurs anglais jusqu’aux années 70 !) d’une puissance donnée entre 160 hp (les premiers) à 190 hp (exagéré, probablement) à 5500 t/m. Largement suffisant pour emmener allègrement les 1400 kgs du coupé.

La vitesse atteignait (enfin !) les fatidiques 120 mph (193 kmh) annoncés dans son nom.

Elle a dû en surprendre plus d’un sur les pistes de la Nascar, avec sa boîte 4 + overdrive, une tenue de route et un freinage outrageusement bons face à ceux des grosses berlines US, sans compter une consommation nettement plus économique.

Et Lloyd Shaw en fera la démonstration, en remportant la pole sur la « Puke Alley » (« la route du dégueulis ») le « plus grand virage à gauche du monde», le cercle parfait de Langhorne, comme vous l’expose « Prof VD » dans son « 1953 ».

La XK 120 fera encore mieux, mais patience…

 

PORSCHE

 

Oui ! Oui ! Vous avez bien lu, une Porsche est venue se frotter aux gros engins de la Nascar, elle :

 

Probablement la voiture engagée était-elle un modèle « S », avec moteur 1300 cc (4 cyl à plat, sur base VW) de 60 hp, spécialement mis au point pour l’année de son introduction aux USA.

Je ne vous rappellerai pas ici ce qu’était la Porsche, son génial créateur, Herr Professor Ferdinand Porsche, ni l’histoire de cette marque célébrissime. Je vous sais assez au fait des choses de l’automobile pour ne rien en ignorer.

 

N’attendez pas de souvenirs personnels de la 356, je n’ai malheureusement jamais mis mon précieux séant dans cette auto, et je le regrette (quelqu’un n’en aurait pas une… pas trop loin de Marseille ?)

Je n’ai pratiqué que les 911, 924, 928, mais il serait déplacé d’en parler ici.

La 356 n’a fait que de timides apparitions en Nascar, sans vraiment convaincre, face aux puissantes berlines US, malgré sa légèreté, son freinage, et sa tenue de route, bien meilleurs qu’on l’a parfois laissé entendre (pour mieux excuser James Dean et expliquer sa mort stupide ?)

 

ASTON-MARTIN

 

Je ne peux en finir avec les autos de 1953, sans citer la marque la plus prestigieuse à avoir pris le départ d’une course de la NASCAR.

Il y a eu une Aston à Langhorne, pilotée par Steve Mc Grath. Une DB2, elle n’a pas fait d’étincelles, terminant 27è, alors qu’elle portait le #1.

Pourtant elle ne manquait pas d’atouts, face aux grosses berlines US, la petite anglaise.

Les Aston-Martin étaient des autos très « exclusives » à cette époque, snobs au possible, et on ne peut plus « so british » !

Un peu sous-motorisées, elles avaient une tenue de route impeccable, et un freinage splendide. Les Aston, pratiquement de série, ont souvent réussi de très belles performances aux 24 Heures du Mans, dans les années 50, jusqu’au triomphe final de 1959 avec Roy Salvadori et Carrol Shelby (oui, le créateur des « Cobra » !) sur une DBR1 de compétition, elle.

En 1952, vous pouviez encore acheter, pour aller faire vos courses, une auto capable de courir le dimanche, sans aucune modification.

Pour ceux qui ont suivi la série « Les mémoires d’un passionné », sur les chaînes cryptées, c’est l’auto qui véhicule l’auteur (John Tate) de circuit en circuit.

Une belle voiture ! Et ici, une splendide restauration « concours ».

 

Ces autos étaient fabriquées presqu’artisanalement, avec une carrosserie en aluminium, formée à la main, ce qui lui donnait une légèreté bien venue.

Les moteurs, de 2600 cc, 6cyl. en ligne, double ACT, développaient dans leurs débuts 106 hp, bien vite renforcés par une version plus « musclée » de 116 hp, et une version « Vantage » (comme aujourd’hui) de 123 hp.

La légèreté de l’auto garantissait au client un bon 160 kmh sans angoisses.

L’intérieur était à la fois spartiate, et «classieux»… soooo british, vous dis-je !

Je n’ai pas pu retrouver les prix demandés à l’époque, aux candidats acheteurs, mais il était conséquent, de l’ordre de deux XK120 pour une DB2 !

 

Mais voilà, ce n’étaient pas encore des Ford en ces temps bénis.

 

 

 

 

 

SOURCES PRINCIPALES

 

http://www.tocmp.com/brochures/Hudson/1953/index.htm

http://www.1motormart.com/galleryc.htm

http://oldcarandtruckpictures.com/AmericanMotors/Nash1946-1959.html

http://www.buickclub.org/BMD_PR/bmdpress.htm

http://www.secondchancegarage.com/public/544.cfm

http://www.cervia.com/ferrariclubforli/

http://www.geezergassers.com/hemi.php#53rr

http://www.lottaliving.com/bb/viewtopic.php?p=39608&sid=20d4b98e2c7e9ce2e129d627fd5c8908

http://www.nzmoparregistry.co.nz/default.aspx?Page=134

http://www.sunbeltcars.com/packard53carib.htm

http://www.dyna.co.za/cars/gallery2.htm

http://oldcarandtruckpictures.com/Buick/buick1950-1959.html

http://www.madle.org/eog05e.htm

http://www.classiccarsmagazine.co.uk/profiles/vehicle/picture.ehtml?i=85;p=2084782793

 

A propos des sources

Les sources utilisées pour ces articles, et principalement pour les photos, sont celles accessibles sur le Net. Je m’efforce d’en citer l’origine, soit dans le corps de l’article, soit « in fine », mais il peut se produire un oubli, ou une erreur, dont je prie qu’on veuille bien m’excuser.

Elles sont utilisées sans but lucratif, et elle contribuent, selon moi, à la promotion de leurs sites d’origine. Si certains détenteurs de droits s’estiment malgré tout lésés, il va de soi qu’elles seront retirées sur simple demande.

 



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