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II - 1950 : LA CONFIRMATION

 

Pas de grands changements dans les autos US entre 1949 et 1950, si ce n’est cosmétiques, et ça nous laissera le temps de voir des modèles laissés de côté dans le premier chapitre.

Mais je ne résiste pas à vous présenter, un peu « hors séquence », le pace-car qui figure sur la deuxième photo du « 1950 » de VD, montrant « un départ sur quatre lignes », vous n’en verrez plus de ce genre, à l’avenir.

 

Le Pace Car Austin « Atlantic » A90 était un modèle de la marque britannique, destiné tout particulièrement à l’exportation aux USA (rentrées de devises obligeaient, pour un Royaume-Uni où la vente des voitures était encore contingentée, sur le marché domestique, faute d’acier)

Modèle lancé en 1948, dans le but avoué de séduire les USA, il échouera dans ce rôle, seulement 350 trouvant preneur là-bas. Il faut dire que les britanniques avaient commis une de ces erreurs de « design » dont ils avaient le secret, jugez-en plutôt…

 

Si on lui retire l’intérêt que provoque toute «chère vieille chose » britannique, elle n’est belle sous aucun angle ! 

Mais cette voiture n’était pas un veau, avec son moteur 4 cyl. culbuté, de 2660 cc, deux carbus SU (un poème à régler !) développant 88ch à 4000 t/m, qui l’emmenaient à un bon 92 mph (près de 150 kmh) performance plutôt flatteuse face aux voitures américaines de l’époque. Ce moteur sera repris sur l’adorable, et célèbre, Austin-Healey première moûture.

Je n’ai pas trouvé son prix exact aux States, mais un journaliste de l’époque affirme qu’il dépassait largement celui d’une Chevrolet 6 cyl. « basique » contemporaine.

 

Deuxième course, photo de la voiture accidentée de June Cleveland, une Buick 2 portes, de 1948.

Voiture intéressante à plus d’un titre, bien que déjà vieille de deux ans, et pour laquelle j’ai une certaine affection, le même modèle, décapotable, ayant servi pour le mariage de ma grande sœur. On la voit aussi, en cabriolet, dans « Rain Man ». La Buick ’48, bien que très belle, était totalement dépassée esthétiquement, dès sa sortie, avec une ligne qui sentait encore bon les « late thirties-early forties ».

Buick était la marque de luxe, juste inférieure à la Cadillac, dans le classement de la gamme GM, et ses autos étaient généralement considérées comme très performantes, grâce à des moteurs, châssis, suspensions et freins, particulièrement étudiés. De très grande qualité de fabrication, elles ont connu une belle carrière dans les courses US et la Panaméricaine.

 

Le moteur ? Totalement atypique, un 8cyl. en ligne, culbuté, 248 ci. (4064 cm3) délivrant de 110 à 115 ch. Un peu léger pour tirer les 4020 lbs (1820 kgs) de l’engin !

La transmission, de la classique manuelle 3 vitesses, à la splendide 3 vitesses auto « Dynaflow ».

Il fallait compter $1950, minimum, pour rouler là-dedans.

 

Course #5, photo légendée « Belle bagarre à trois de front » - La Kaiser « Henry J », si, si, regardez bien la petite voiture, toute « rikiki » à côté des autres, avec le flanc très clair, à l’intérieur du virage. En principe le modèle ‘49 de Dick Linder, #8 (si j’en crois « Racing Reference Info »). « Oiseau rare » en Nascar, ce fut l’américaine la plus populaire en Europe, dans les années cinquante.

Un style tarabiscoté, inspiré des Ford et Cadillac « late forties » (voyez les feux arrière) à l’échelle 4/5, la première « compact car »… avec plus de dix ans d’avance !

Henry J. Kaiser, le patron de la marque, espérait augmenter ses ventes avec cette petite auto économique, vendue en-dehors du circuit traditionnel des concessionnaires, recommençant l’opération qui avait si bien réussi avec Ford, et son modèle « T ».

La «Henry J » allait vite devenir une marque à part entière. En 1952, la voiture serait vendue par les célèbres magasins « Sears Roebuck » sous le nom d’Allstate. L’expérience, décevante, ne dura que deux ans. Son prix la mettait à portée des Chevrolet « full size » d’entrée de gamme, autrement convaincantes.

 

Il faut dire qu’elle n’avait pas grand-chose pour elle, la pauvrette, avec son 4 cyl. de 68 hp, renforcé ensuite par un 6 cyl. « Flathead » de 80 hp.

On se demande bien comment cette auto a pu finir 13è de la course (à 39 tours tout de même !)

 

La voiture était vendue aux environs de $1300 (en 1951) « sans pare-soleil passager » !

 

L’intérieur était on ne peut plus « simpliste » (ici un modèle ’51, « restauré ») on peut même le qualifier de « sommaire », comparé aux autos moyennes françaises de l’époque (Aronde, 203…)

 

Bref, une Cendrillon, qui n’aurait jamais le bonheur de rencontrer son Prince Charmant… et dont les américains n’ont pas voulu, même comme « bonne à tout faire ».

 

 

 

 

« Flop » retentissant aux USA, l’auto serait très prisée en Europe, où sa taille en faisait une «auto américaine », sans le côté jugé vulgaire et « m’as-tu-vu ? », très « Mac » (proxénète) ou « B.O.F.* » des voitures US normales.

 

* B.O.F. : Pour « Beurre –œufs-fromage » se disait des crêmiers, et autres épiciers, réputés enrichis par le Marché Noir, pendant l’occupation !

 

Course #6 – La Mercury ’50, #77, de Chuck Mahoney . Que voilà une auto intéressante par son style, qui allait donner des ailes à l’imagination des « customizers ». Vous l’avez vue dans « American Graffiti », l’auto de la bande des « Pharaons », vous en avez vu une aussi dans « Cobra », avec Stallone, munie d’un compresseur, et d’une injection de « cocktail vitaminé ». Sous cette même forme de coupé, elle a fait une belle carrière, aussi, chez les « cops » de pas mal de villes US.

Mercury était la marque « moyenne gamme » du Groupe, entre Lincoln, et Ford, un peu « le cul entre deux chaises », ni auto de luxe, ni populaire, parce que trop chère.

Le style était un peu pataud, mais l’aérodynamisme était là, et la présentation assez flatteuse.

 

En règle générale, j’ai toujours trouvé un certain charme aux « Mercury », jusqu’à la fin des années 50.

 

La voiture de « Cobra » Cobretti, malheureusement photo d’une maquette… même pas à moi.

Beaucoup trop ont fini sous cette forme, même si elles n’étaient pas vraiment laides.

 

Et ma die-cast à moi (1 :43) « sctrictly stock » !

L’auto était sérieuse, bien finie, une honnête voiture de la « middle class », son créneau, où elle était en concurrence avec les Oldsmobile, Pontiac, et Dodge-De Soto.

 

Mais voilà ! Elle traînait, elle aussi, le Ford « Flathead » V8, 255 ci (4178 cc) dont la puissance avait été portée à 110 hp. C’était un peu poussif, pour un poids de l’ordre de 3480 lbs (1576 kgs)

Son prix avoisinait $2000, comparable à celui d’une Buick contemporaine, mais la « Mercury » était quand même « un ton en-dessous ».

 

 

Course #9, photo portant légende «Bill Blair dépasse Gayle Warren », Cadillac #2 (millésime 49)

 

La voilà enfin, la « reine des américaines » du moment ! La voiture US de luxe, avec ses concurrentes Lincoln (cf. supra) Chrysler, et Packard.  Belle ! Moderne, et puissante en plus !

Le modèle vu ici en course est très probablement un « Club Coupé » Serie « 61 » ou « 62 ».

 

Les Cadillac ont subi leur premier « lifting » en 1949, après leur « révolution stylistique » de 1948, avec l’adoption des ailes arrière de style « Lightning » (ci-dessous) qui avait littéralement fait fureur.

 

 

 

 

La calandre a été alourdie, et agrandie, pour mieux coller avec l’ensemble de la carrosserie, déjà assez massive.

 

On fera encore mieux en 1950, où l’auto connaîtra une espèce d’aboutissement du style, décliné jusqu’en 1957.

 

Ci-dessous un « Club Coupe » ’49 (aussi appelé « Sedanette »)

 

 

 

 

La voiture avait encore une certaine légèreté de ligne, qui va aller s’alourdissant, sans jamais la rendre laide, au moins à mon goût.

 

Cette photo de deux Cadillac de ma collection montre, côte à côte, un cabriolet ’49, et un coupé ’50.

 

La forme des ailes arrière, elle aussi, avait changé, comme le pare-brise, encore en deux paties en 1949.

 

Pour en revenir à notre voiture de course, les « Club coupés » étaient les modèles économiques de la marque, à supposer qu’il existât quelque chose d’économique chez Cadillac !

 

Outre sa ligne, une révolution se nichait sous le capot.

1949 voyait l’apparition du gros V8 en fonte, culbuté (la grande nouveauté mécanique de l’année) de 5,42 l de cylindrée, donnant 160 hp à 3800 t/m. Le moteur amenait la grosse berline « Série 61 » à un bon 100 mph !

On avait là, enfin, un moteur sérieux dans la production américaine, et son architecture serait bientôt reprise par tous les concurrents.

Les boîtes disponibles étaient une mécanique 3 vitesses, et pour quelques dollars de plus ($174) l’excellente « Hydramatic ».

Le coupé Club « Serie 61 » pesait 3838 lbs (1740 kgs) et coûtait $2800.

Son homologue, en « Serie 62 », atteignait 1750 kgs (finitions) et vous revenait à $2966.

Mais je ne résiste pas à vous fournir la liste des options (sans tous les prix, malheureusement) où vous pourrez constater que chez GM, on « ne les attachait pas avec des saucisses »…

  • Whitewall tires.

  • Radio and antenna.

  • Heating and ventilating system.

  • Chrome wheel discs.

  • Fog lights.

  • Safety spotlights.

  • Other standard accessories.

Pour avoir eu l’occasion d’une (trop) courte balade dans une berline classique (une Serie 62 ’49 probablement) je peux attester que l’auto était aussi somptueuse dedans que dehors.

A noter l’aparition des premiers feux de recul montés en série sur une voiture (en France, il faudra encore attendre 30 ans pour les voir)

 

On a vu des Cadillac dans toutes les compétitions.

 

Ici au Mans, en 1950, côte à côte le coupé « presque stock » millésime ‘50, et le « tank » (une carrosserie « aérodynamique », boulonnée sur un châssis de coupé)

 

Et un modèle 49 (Jack McAfee & Ford Robinson) à la Carrera Panamaricana de 1950

 

 



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