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Car Of Tomorrow (COT): historique

 

Voilà une révolution en NASCAR avec la disparition au terme de la course de Bristol le 21 mars 2010 du fameux aileron arrière qui a tant fait parler de lui sur la COT. Mais la COT en NASCAR Sprint Cup Series c’est quoi au juste ? Ici il sera question de brosser l’historique de la Car of Tomorrow (COT) de sa genèse à nos jours, ses caractéristiques principales, ses raisons d’être, ses changements. Il ne sera point question de faire du « course par course » mais de retracer son évolution jusqu’à la disparition annoncée, début 2010, de l’une de ses caractéristiques majeures, son aileron arrière au profit du retour à un « bon vieux » spoiler arrière.

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Les principales caractéristiques d’une COT sont énoncées sur cette image.

L’idée de la COT va germer dans le centre de recherche et de développement de la NASCAR au début des années 2000 dans le plus grand secret. Les décès de Kenny Irwin Jr, Adam Petty, Tony Roper et surtout de Dale Earhnardt Sr en seront le facteur déclenchant. Le 8 février 2004 à l’orée d’une nouvelle saison, l’annonce est officialisée. La NASCAR va entamer un processus de recherche ayant pour but de concevoir un nouveau type de voiture pour la Sprint Cup. Une voiture plus sécurisante et plus économique.

Le souci de la sécurité est le premier but de la NASCAR quand le centre de recherche et de développement, dirigé par Gary Nelson, se met au travail fin 2001 sur lequel est venu se greffer un autre argument plus imagé, celui de l’économie au fil des ans. Pourquoi ?

La saison 2002 puis 2003 ont vu un phénomène un peu nouveau en NASCAR, le manque de voitures pour remplir les grilles de 43 voitures. La solution fut simple, encouragé les petites écuries à venir participer. Le phénomène du Field Filler devint une constante en Sprint avec 2 à 5 voitures en moyenne par course n’étant présentes que pour figurer sur la grille de départ. Mais 2004 allait montrer le mauvais côté des Field Filler qui allaient bientôt prendre le nom de Underdog car ces voitures n’avaient pas vraiment le niveau et l’accident de Darlington en 2004 entre Tony Stewart qui poussa sans ménagement la voiture asthmatique d’Andy Hillenburg en tête-à-queue avant que ce dernier ne soit percuté par Jeff Gordon allait devenir un argument de choix chez les dirigeants de la NASCAR. Un Gordon qui pour l’anecdote a toujours déclaré que ce fut le plus gros choc de sa carrière.

La compétition coûte cher et les petits qui servaient à remplir les grilles de départ pour le plus grand bonheur de la NASCAR deviennent maintenant gênants en démontrant leur faiblesse au grand jour. La règle des 110% de la vitesse moyenne au tour du leader qu’il ne faut pas dépasser sur plus de 4 tours consécutifs est de plus en plus souvent appliquée. Les indications « Too slow » sur un classement de course indiquant une voiture parquée de force par les officiels pour vitesse insuffisante. C’est malheureux car les Underdog ont pourtant un mérite, celui de vouloir faire la course par amour du sport même si leurs moyens ne leur permettent pas de le faire dans de bonnes conditions. Ils ont toujours plus de mérite que l’autre groupe de Field Filler qui s’est développé en parallèle. Les Start & Park. Eux aussi viennent faire le nombre et la NASCAR leur en est redevable mais contrairement aux Underdog qui viennent pour rouler eux viennent uniquement pour empocher l’argent. Après avoir pris le départ de la course, ils abandonnent tous les uns à la suite des autres parfois même au bout d’un tour à peine. L’image de la NASCAR en prend un coup. Car même si ce phénomène existe depuis 1949 il n’était que ponctuel. Depuis 2002 il devient récurrent.

Voilà les bases. Le futur type de voiture qui porte le nom de code COF (Car Of the Future) sera donc plus sécurisante et moins cher à construire et à exploiter. En théorie car on verra qu’en pratique il n’en sera rien avec l’expansion des coûts. Par contre niveau sécurité là on pourra le constater par la suite, l’objectif est totalement atteint. A ce niveau la COF (le nom  COT pour Car of Tomorrow qui lui sera vite donné) est une véritable réussite.

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Voilà aussi une des raisons d’être de la future COT, permettre de rouler en peloton à haute vitesse de façon sécurisante.

Une chose qui le sera moins surtout chez les fans de la NASCAR ce sera l’esthétique des voitures. Un changement radical visuellement qui ne plaît guère. Même les pilotes et membres des écuries en NASCAR émettront des doutes sur l’aspect de ces voitures, sorte de DTM à l’américaine. La partie mécanique elle ne changera pas. Les moteurs seront toujours de la même cylindrée, de plus en plus puissants,…

Brett Bodine va être le maître d’œuvre de la conception de la COF. Il fait partie du centre de recherche et de développement de la NASCAR et est depuis peu un pilote « retraité » des circuits. De plus il est diplômé en ingénierie mécanique  C’est donc lui qui va mener sur piste les tests de développement imaginé par les ingénieurs du centre R&D.

Le 13 avril 2004 Gary Nelson déclare lors d’une interview que le nouveau type de voiture pourrait apparaître en fin de saison 2005. Il n’en sera rien car le développement sera bien plus long et compliqué que prévu. Un premier projet sur papier et simulation par ordinateur ne donnant pas satisfaction le centre R&D va alors décider d’appliquer à une voiture de Sprint les recettes déjà en vigueur en Truck Series. A savoir l’incorporation d’un splitter à l’avant (lame réglable), de recentrer le pilote dans l’habitacle,…

Le 5 mai 2004 John Darby , directeur de la compétition en NASCAR revient sur les déclarations enthousiastes de Nelson et annonce qu’il est plus raisonnable d’envisager l’apparition en course de la COF dans le courant de 2006, soit une année de plus de délai.

Le 24 mai Nelson annonce que le premier prototype est défini et qu’il sera testé en soufflerie dès la fin de sa construction pour dans quelques semaines.

Puis ? Plus rien pendant des semaines, des mois mêmes. Les tests en soufflerie se poursuivent mais aucun bruit ne filtre. Le secret absolu est gardé. La seule réelle nouveauté  provient des journalistes de la Fox qui depuis peu utilisent le terme de COT (Car of Tomorrow) au lieu du COF utilisé par la NASCAR.

COT sonne mieux et colle mieux également à la volonté de la NASCAR de rapidement mettre ce type de voiture en compétition. « Demain » est plus proche que « Futur ».

La NASCAR utilise officiellement pour la première fois l’acronyme COT le 9 août 2004 lorsqu’elle annonce que le premier prototype testé en soufflerie depuis des semaines va faire ses débuts sur la piste aux mains de Brett Bodine. La piste choisie est le short track de Richmond en Virginie mais aucune informations (date, chrono,…) ne filtrera !

Le 26 janvier 2005 Robin Pemberton, vice président de la compétition, déclare dans Gaston Gazette que la NASCAR envisage d’implanter la nouvelle voiture petit à petit en course en étalant son apparition sur trois ans. Trois ans durant lesquels les écuries pourraient construire leurs nouvelles voitures tout en rentabilisant au maximum les châssis utilisés actuellement. C’est bien de penser à cela mais voilà déjà caduque l’idée de réduire les coûts car les écuries vont devoir travailler sur deux programmes en parallèle. Continuer à travailler sur les COY (Car Of Yesterday, les voitures d’hier) dans l’espoir de bien figurer en course et en même temps construire et développer les COT.

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Une des critiques de la COT, dont Jack Roush sera le plus prolifique à ce sujet, fut son coût de développement qui se faisait en parallèle de celui de la COY toujours en activité. Ici l’allemand Klaus Graf à Sonoma pour la BAM Racing en 2004.

Le 14 mars 2005 Robin Pemberton annonce officiellement que la COT apparaîtra durant la première partie de la saison 2007. Voilà encore une année de recul sur l’annonce initiale. La raison invoquée est que les écuries doivent pouvoir travailler dans un premier temps sur l’arrivée du carburant sans plomb, dont l’idée date de 1998, avant et ensuite démarrer leur programme COT. Sinon cela demanderait trop d’argent d’un seul coup et hormis quelques tops teams, peu peuvent se le permettre.

L’arrivée annoncée de Toyota va encore remettre en question l’introduction de la COT car pour la NASCAR ce n’est plus avec trois groupes automobiles (General Motor, Ford Motor Company et Daimler-Chrysler) qu’elle doit traiter mais avec quatre. Il faut bien sur trouver des équivalences aérodynamiques devant satisfaire au mieux tous les constructeurs et de plus la NASCAR envisage d’uniformiser les moteurs. En ce qui concerne les moteurs, le projet va très vite être gelé et à l’heure actuelle, début 2010, il l’est toujours.

C’est donc le 2 mai 2005 que Pemberton annonce que pour voir la COT en course à temps plein il faudra sans doute patienter jusqu’en 2008 voir 2009 au minimum.

La voiture prototype est constamment modifiée par les ingénieurs sur les ordinateurs et de nouveaux tests en soufflerie sont programmés pour le mois de juillet.

Le 8 septembre la NASCAR annonce que des tests sur piste avec la nouvelle version de la COT seront programmés à Talladega au lendemain de la course du 2 octobre et qu’il en sera de même à Atlanta après la course du 30 octobre. La voiture annoncée sera fort différente dans son aspect aérodynamique. Un info filtre. Le toit sera plus haut et l’inclinaison du pare brise sera moins prononcée. De plus les « fenêtres » conducteur et passager seront plus grandes pour faciliter l’extraction d’un pilote de façon sécurisée par les équipes de secours. Elle facilitera aussi le bump drafting en diminuant le phénomène de l’aéro-push (aspiration) et entraînera moins de perturbation aérodynamique (turbulence) au sein du peloton. La voiture est 4 inches (10 cm) plus large et 2 inches (5 cm) plus haute qu’une COY.

Des voix s’élèvent dans les garages de la NASCAR car les propriétaires des écuries estiment que fabriquer une COT reviendra à $150.000 multiplié par 15-20 voir 25 (en fonction du nombre de pilotes par écurie) sera purement impossible pour bon nombre de petites écuries tout en sachant qu’il faut encore s’occuper des COY.

La NASCAR va rapidement calmer le jeu en déclarant que la COT sera une voiture standardisée. C'est-à-dire un châssis dont la base sera la même quel que soit le type de circuit utilisé du short track au superspeedway en passant par les ovales d’un mile et demi et même les routiers. On le verra par la suite cela ne sera vrai que pour ceux qui font de la figuration car pour gagner il faudra toujours développer des châssis spécifique à chaque type de circuit. Même si les différences sont minimes, ce sont ces différences là qui permettent à une voiture de gagner par rapport à une voiture totalement standardisée.

Le 3 octobre c’est le grand jour à Talladega avec la première séance de test de la nouvelle voiture. La voiture (carrosserie de Dodge fabriquée par le centre de R&D de la NASCAR pilotée par Brett Bodine côtoie les deux autres voitures fabriquées à la demande de la NASCAR par les écuries Petty Enterprises (Dodge pilotée par Kyle Petty) et Roush Racing (Ford pilotée par Carl Edwards).

La principale caractéristique des voitures c’est l’aspect extérieur. Bien plus que l’inclinaison du pare brise ou la largeur de l’habitacle c’est le splitter avant qui intrigue les observateurs.

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Brett Bodine en action avec la 1ère COT du R&D, notez qu’il y a toujours un spoiler à l’arrière.

Peu après les tests Jack Roush déclarera qu’il est souhaitable d’introduire la COT de façon progressive sur plusieurs saisons pour permettre aux écuries de trouver les fonds pour construire les voitures. La NASCAR qui en avait déjà émis l’idée va aller dans ce sens.

Le 6 octobre la NASCAR annonce que les tests qui auront lieu fin octobre à Atlanta verront l’arrivée d’autres voitures fabriquées par  Penske Racing, Hendrick Motorsports, Evernham Motorsports, Joe Gibbs Racing, Dale Earnhardt Incorporated et Richard Childress Racing. De plus, on annonce que la première course qui devrait voir l’apparition de la COT serait la course de 400 miles à Daytona en juillet 2006 et l’utilisation à temps plein en 2007.

Les pilotes présents à Atlanta le 31 octobre sont Brett Bodine (Chevrolet R&D), Brian Vickers (Chevrolet HMS), Carl Edwards (Ford Roush), Jeff Burton (Chevrolet RCR), Martin Truex Jr (Chevrolet DEI) et Kyle Petty (Dodge PE).

Les déclarations des pilotes vont dans le bon sens. La voiture est en développement et semble prometteuse même si le sous-virage semble être le principal problème rencontré. Le pneu avant droit s’usant de façon excessive il est demandé à GoodYear d’envisager un type de gomme plus dure pour les prochains tests.

Les COT sont encore pourvue d’un becquet arrière standard mais à Atlanta la voiture de Brett Bodine va brièvement rouler avec un aileron arrière mais une casse moteur va mettre fin à la démonstration.

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Kyle Petty en action le 31 octobre.

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L’arrière de la Chevrolet de Jeff Burton avec le spoiler.

A l’orée de la saison 2006 John Darby annonce que les tests programmés à Daytona les 12 et 19 janvier seront ouvert à toutes les écuries possédant déjà une COT. Ce sera aussi les dernières apparitions de la voiture laboratoire du centre R&D de la NASCAR avec Brett Bodine au volant. Après ce seront aux teams de développer la COT sur les bases du règlement proposé par la NASCAR. Une douzaine de séances sont programmées dans les mois à venir intercalées entre les week-ends de course.

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La grande nouveauté lors des tests de Daytona le 12 janvier  est l’apparition d’un nouvel aileron arrière sur base de celui aperçu à Atlanta en octobre dernier sur la voiture de Brett Bodine. John Darby annonce que cet appendice pourrait bien devenir une pièce maîtresse de la COT dans un futur proche. Cet élément ajustable est LA réponse de la NASCAR aux sceptiques quant à l’utilisation d’un seul châssis standard sur tous les types de pistes. Avec le splitter avant, l’aileron est ajustable pour procurer plus ou moins d’appuis au sol à la voiture.

Le 16 janvier Darby annonce que la COT fera son apparition non pas à Daytona en juillet 2006 mais sur les short track et sur les routiers en 2007, sur les pistes de 2 miles et plus (les superspeedways) en 2008 et enfin sur les pistes intermédiaires en 2009 et ainsi proposer un calendrier complet avec la COT. Les jours de la COY sont dorénavant comptés.

Si Bodine a roulé seul en piste avec l’aileron arrière il est prévu de faire des tests en peloton lors des journées du 19 et 20 janvier. C’est la Dodge de Kyle Petty qui sera la première autre voiture équipée de l’aileron arrière. Petty déclarera après le test sur le pilotage de sa voiture : « Oh mon Dieu,  la COT va changer la course, mais cela va le faire. Ce n’est qu’un prototype, plus vous roulez plus vous comprenez son comportement et plus vous amenez des modifications. On obtient un résultat de plus en plus proche de ce que cela sera vraiment ». Enfin au terme de cette session de test il sera décidé de poursuivre le développement de la COT avec un aileron arrière et d’abandonner le classique spoiler. Il reste cependant beaucoup de travail pour définir l’aspect dudit l’aileron.

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Brett Bodine au premier plan teste le premier aileron alors que la Dodge de Kyle Petty test comparativement avec le traditionnel spoiler arrière

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Bodine qui roulera successivement avec un spoiler et un aileron arrière.

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Beaucoup de bricolage au début !

Le 23 janvier 2006 Mike Helton intervient pour la première fois en ce qui concerne la COT. Il déclare que cela sera ça ou rien et que les critiques des teams sur les coûts de construction ne sont pas fondés surtout que la NASCAR introduira petit à petit ce type de voiture. La NASCAR ne fera plus marche arrière. Nous voilà prévenu ! Il en profite pour confirmer que la COT débutera lors de la course de Bristol le 25 mars 2007 pour un calendrier partiel de 16 courses. Il déclare enfin que si la voiture fut à la base un projet visant la sécurité, la réduction des coûts et la compétitivité des teams sur la piste sont tout aussi importants.

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Image d’étude comparative entre COY et COT par ordinateur. Visiblement moins de turbulence à l’arrière avec la COT mais on verra à l’usage qu’entre la simulation et la réalité il y a des différences !

Le 25 février 2006 la NASCAR qui a continué de sonder les écuries les rassure. En effet Robin Pemberton, John Darby, Randy Hedger et Brett Bodine qui ont fait le tour des propriétaires en leur assurant qu’ils pouvaient débuter la construction des carrosseries et des chpassis sont rassurés eux aussi. Les deux seules choses qui ne sont pas encore validée à 100% sont le splitter et l’aileron arrière.

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Brett Bodine n’aura pas ménagé sa peine pendant le développement de la COT.

La NASCAR organise une séance d’essai le lundi  27 mars 2006 sur la piste de Bristol, soit le lendemain de la course. Une séance sur short track, la première du genre permettra de comparer les progrès de la COT par rapport à la COY. La NASCAR invite Rusty Wallace à reprendre du service pour l’occasion histoire de donner son avis sur cette nouvelle voiture mais Rusty décline l’offre car il commente de l’IRL à la TV. En plus de Brett Bodine (Dodge R&D), quatre écuries sont présente avec Jeff Burton (Chevrolet RCR), Reed Sorenson (Dodge Ganassi), Carl Edwards (Ford Roush) et Billy Wease (Dodge Penske) qui est pilote de développement pour Roger Penske. La session de Bristol est importante car différentes versions de l’aileron arrière seront testées avec des dérives latérales différentes. De plus le splitter sera réglable en profondeur pour augmenter ou diminuer sa surface donc l’appui à l’avant. Enfin il sera question d’étudier le refroidissement par la prise d’air dont la taille sera standardisée à l’avant de la voiture sous le pare chocs. Le refroidissement étant un élément très important sur piste courte.

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Brett Bodine de ¾ arrière.

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Brett Bodine de ¾ avant.

D’autres tests auront encore lieu à Martinsville (3 avril) avec Kevin Harvick (Chevrolet RCR) et Brett Bodine (Chevrolet R&D). D’ailleurs Harvick déclara après son test que c’était différent mais qu’une fois dans la voiture il fallait faire son métier de pilote.

Le 5 avril la NASCAR est heureuse d’annoncer que le bumper avant est maintenant dans sa configuration définitive après des derniers tests d’équivalence en soufflerie avec les modèles des différents constructeurs. Ne reste plus désormais que l’aileron arrière à définir une fois pour toute.

Le 15 mai la NASCAR fait une annonce importante avec un premier jet du calendrier possible des 16 courses de la COT en 2007 qui inclus les deux courses sur Bristol, Phoenix, Martinsville, Richmond, Dover, Loudon, Darlington, celle de Talladega II ainsi que les routiers de Watkins Glen et Sonoma. En 2008 le calendrier serait porté à 26 courses en rajoutant les deux courses de Daytona, California, Pocono, Michigan et l’autre de Talladega ainsi qu’Indianapolis et pour 2009 le calendrier serait complet.

Au niveau technique cela ce précise avec comme différence majeure sur la COT par rapport à la COY:

-Système d’échappement sous le châssis sortant uniquement sur la droite de la voiture (terminé les doubles sorties une à gauche et l’autre à droite) histoire que cet élément chaud en course ne passe plus sous le siège du pilote.

-Une aérodynamique entraînant moins de turbulences donc plus de stabilité dans le trafic et plus de downforce (appui à l’avant) grâce au splitter tout en permettant à une voiture de rouler plus efficacement avec moins d’appui si elle suit une autre de trop près. La COT sera moins dépendante de l’appui aérodynamique pour rouler vite et de façon sure (on verra qu’il ne sera rien ! Bien au contraire.)

-Un pare-brise plus vertical, ralentissant de fait les voitures et permettant plus d’aspiration entre les voitures (augmentant la distance d’aspiration)

-Une partie plate et verticale sur le bumper avant plus large de 3 inches et plus haute de 3 inches également ce qui sera un frein aérodynamique naturel de la voiture, et en cas de contact avec une autre voiture sera plus sûr car la partie verticale du pare choc avant s’appuiera sur la partie verticale du pare choc arrière. Terminé les jolies courbures propres à chaque marque de voiture et qui ne « s’emboîtaient » pas facilement, causant des accidents en cas de poussettes effectuées un peu en biais.

-Une prise d’air obligatoire pour tout le monde entre le splitter et la partie supérieure (plate et verticale) du pare choc qui évitera le risque de surchauffe des moteurs en cas de papier se collant contre la grille. Cela en principe grâce aux turbulences générées par le splitter qui décolleraient plus facilement tous ces papiers/débris de gomme.

-Un splitter (plateau en carbone) réglable à l’avant pour donner plus ou moins d’appui (downforce) ajustable de 4 à 6 inches en longueur.

-Un aileron arrière ajustable de 0 à 16° (sauf restriction propre à certaine piste) y compris la présence d’un wickerbill (réglette verticale sur sa partie supérieure ajustable en hauteur pour générer un appui supplémentaire). Cet aileron devra augmenter les appuis au sol et en plus diminuer les turbulences générées et gênant les voitures qui sont à l’intérieur ou juste derrière comparativement au spoiler. Il ne reste plus qu’à définir sa conception définitive dont son système d’attache. Il sera en carbone et sera fourni par la NASCAR pour les qualifications et les courses à chaque écurie par tirage au sort. Pour les essais privés et libres les écuries utiliseront des ailerons de leur fabrication ou acheté au fournisseur officiel de la NASC AR, la firme Richardson Co.

-Un châssis dont la cage de sécurité (roll cage) sera renforcée de chaque côté entre la cage et la carrosserie de pièces en FOAM (voir lexique) qui est un matériau absorbant les forces en cas d’impact.

-Un pilote dont le siège sera plus recentré et reculé de 4 inches dans les deux sens dans la voiture.

-Un arceau de toit rehaussé de 2.5 inches pour permettre aux pilotes de grandes tailles de bénéficier de plus de sécurité en cas de retournement de la voiture.

-Des ouvertures de vitres côté conducteur et passager plus haute et longue pour faciliter l’extraction sécurisée d’un pilote accidenté.

-Un renforcement des tubes du châssis autour du réservoir de carburant

Tout cela accompagné d’une multitude d’autres changements plus ou moins visibles faisant de la COT une voiture plus sure.

Enfin et ce à la demande des manufacturiers automobiles certaines parties des carrosseries des voitures seront toujours différentes d’une marque à l’autre pour une meilleure reconnaissance des modèles. Cela sera possible sur la partie haute du pare choc avant, du capot moteur, des vitres arrières latérales et lunette arrière. Le tout agrémenté de décalques imitant les phares, feux, calandre,…

Les quatre manufacturiers ayant annoncés leur intention d’utiliser respectivement les modèles suivants pour la COT :

-Chevrolet Impala SS (Monte-Carlo SS en COY)

-Dodge Avenger (Dodge Charger en COY) (notons que Dodge reviendra au modèle Charger dès 2008)

-Toyota Camry (idem en COY)

-Ford Fusion (idem en COY)

Enfin et non des moindres une réduction à l’avenir des dépenses des écuries car le châssis sera plus standard dans sa conception (symétrique dans sa construction) permettant avec de simples modifications (suspensions,…) d’utiliser le même châssis aussi bien sur un routier, un short track ou un superspeedway. Donc en principe avec 3 à 5 voitures il sera possible de faire une saison complète contre une quinzaine de châssis actuellement. On verra que cela ne sera absolument pas le cas. Enfin si c’est possible bien sur, c’est déjà le cas pour les petites écuries faisant de la figuration mais si vous voulez viser la victoire, il faudra toujours avoir une flotte d’une quinzaine de châssis dont les spécificités mêmes mineures propre à chaque type de piste permettent au final de faire la différence en terme de performance (inclinaison du radiateur, implantation de la batterie,…).

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Penske testera un peu partout même sur des pistes ne recevant pas la Sprint officiellement.

Charlotte (30 et 31 mai) accueille une autre séance d’essai avec plus de voitures avec de nouvelles écuries présentes sauf Robert Yates Racing et ses deux Ford pourtant annoncées. C’est aussi le jour que choisi jack Roush, fervent opposant à la COT depuis le début, pour déclarer qu’avec les changements incessants de la NASCAR sur les définitions techniques de la COT depuis le début, qu’une voiture lui coûte $300.000 avant même de prendre la piste. Soit deux fois plus cher que prévu ! De plus il annonce que c’est à cause de cela qu’il n’a pas de voitures ici pour les tests. Du coup il n’y a aucune Ford ni de Toyota présente pour les tests. Les voitures présentes sont Jeff Burton (Chevrolet RCR), Brian Vickers (Chevrolet HMS), Casey Mears (Dodge Ganassi), Denny Hamlin, Tony Stewart et J.J. Yeley  qui se partageront la même voiture (Chevrolet JGR), Scott Riggs (Dodge Evernham), Ryan Newman (Dodge Penske), Joe Nemechek (Chevrolet MB2), et enfin Dale Earnhardt et Martin Truex Jr avec la même voiture (Chevrolet DEI). Cela dit les teams s’étonnent que Charlotte soit programmé si tôt dans le programme de test alors que ce type de piste de 1.5 miles ne devrait pas être utilisée en course avant 2009. Il y a d’autres pistes plus utiles à tester (routier, short track et SS). La NASCAR répond que si les teams sont suffisamment et rapidement prêt il peut être envisagé de faire le calendrier complet dès 2008. 

Les tests à Charlotte sont très positifs et confirment une chose. La conception est intéressante pour les ingénieurs et les pilotes. L’approche est différente et devrait resserrer le peloton en course. Jeff Burton qui est celui qui a le plus testé depuis les débuts de la COT se dit enthousiaste car la voiture évolue bien de séance en séance. Notons que le 31 mai Dale Earnhardt Jr roulera aussi avec la voiture de la RCR. Une chose que les fans attendaient depuis longtemps même si ce fut avec le #31. Cela ne fut possible que grâce à au talent de Dale Jr qui avait au préalable détruit sa Chevrolet DEI plus tôt dans la séance en tapant le mur entre les virages 3 et 4. Comme quoi on ne change pas !

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Dale Earnhardt Jr en essai. Notez les supports d’aileron qui sont loin d’être ceux qui seront validés au final !

Coup de tonnerre le 9 juin 2006 quand General Motor annonce qu’il faut revoir certains points de la COT. Il ne s’agit en rien du châssis mais de la carrosserie. En effet GM estime que les différences entre les carrosseries ne sont plus assez marquées pour bien distinguer une Chevrolet d’une Ford,… Que de plus que la nouvelle Chevrolet Impala SS COT ne ressemble pas assez à la voiture de série. Ce qui n’est pas bon pour le marketing. GM exige de nouveau test en soufflerie pour définir un nouvel avant pour sa voiture. Pemberton va tout de même calmer le jeu en annonçant que la COT est définie à 95% pour le moment.

Toyota annonce le 18 juin qu’une première COT Toyota Camry prendra la piste lors des tests qui auront lieu sur la piste de Brooklyn dans le Michigan le 21 août. Ce jour là en effet on assiste comme prévu à la première confrontation avec les quatre marques. Les pilotes présents sont Michael Waltrip et Dave Blaney qui se partagent une voiture construite en collaboration entre deux teams (Toyota MWR / BDR), Jeff Gordon (Chevrolet HMS), Bill Elliott (Toyota TRB*), David Stremme (Dodge Ganassi), Joe Nemechek (Chevrolet MB2), J.J. Yeley et Denny Hamlin avec la même voiture (Chevrolet JGR), Kurt Busch, Ryan Newman et Billy Wease se partageant la même voiture (Dodge Penske), Jeff Green (Chevrolet Haas CNC), Scott Riggs (Dodge Evernham) et enfin le trio de la Roush Racing Matt Kenseth, Carl Edwards et Jamie McMurray (Ford Roush). C’est aussi ce jour là que la NASCAR annonce que l’aileron arrière sera fabriqué par la NASCAR et distribué aux écuries les week-ends de course par tirage au sort comme elle le fait déjà avec les plaques de restriction sur superspeedway. La différence c’est que les écuries feront leurs essais avec leurs propres ailerons (fabriqué par leur soin) mais que le jour des qualifications et de la course elles utiliseront les ailerons fabriqués par la NASCAR. Tout cela dans un souci d’éviter toutes tentatives de tricherie.

Lors de cette séance Michael Waltrip délcara qu’il était fier de faire partie de cette aventure tout en mentionnant que pour un pilote de sa taille (il est l’un des plus grands avec 1m95) l’habitacle rehaussé lui procurait plus de confort dans sa position de conduite. Jeff Gordon lui va émettre une critique en estimant que oui c’est bien d’être plus recentré vers la droite mais qu’il n’y a pas plus d’espace pour autant entre lui et l’arceau de sécurité à sa gauche car ce dernier à lui aussi été recentré vers la droite pour permettre la mise en place entre la carrosserie et l’arceau du matériau FOAM (voir lexique pour définition) qui est une matière absorbante censée réduire lors d’impact les force G subie par le pilote.

Les données enregistrées par les écuries seront en fin de session récupérées par la NASCAR en vue de faire une dernière évaluation des nez de chaque marque car le 28 août la NASCAR publiera les côtes définitives des voitures.

*TRB pour Team Red Bull mais l’écurie va vite changer de nom pour devenir RBR Red Bull Racing.

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La Toyota de la MWR en piste au Michigan.

Le 14 septembre une nouvelle écurie fait son apparition avec une COT, ce qui ravi la NASCAR estimant que ce nouveau type de voiture va attirer de nouveaux compétiteurs. Il s’agit du Wyler Racing déjà présent en Camping World Truck Series avec Jack Sprague. Cela dit ce n’est pas ce pilote qui fera les essais de la Toyota Camry que le team a construit mais le vétéran Ricky Rudd le 9 octobre prochain à Talladega. Rudd se disant enchanté de pouvoir tester ce type de voiture, qu’il a vraiment envie de se faire une opinion histoire de ne pas mourir idiot et de ne pas entrer dans le jeu de la critique sans savoir de quoi il en ressort. Notons qu’une rumeur circule à propos du fait que la NASCAR envisagerait de supprimer les restrictor plates sur les superspeedway avec l’arrivée de la COT. La COT étant moins aérodynamique car plus large et plus haute elle serait naturellement plus lente en vitesse de pointe même sans plaques de restriction. L’objectif que la NASCAR s’est fixé est d’avoir une vitesse moyenne de l’ordre de 190 mph au tour. Les tests permettront d’en savoir plus. Le diamètre actuel est de 15/16ths de inch et pourrait être augmenté à 1 inch lors des tests dans un premier temps.

Entre temps les écuries vont commencer à procéder à leur propre séance de test sans s’occuper du calendrier de test prévu par la NASCAR. La raison ? Les teams ne comprennent pas pourquoi la NASCAR organise des séances sur des pistes comme Atlanta, Charlotte ou encore Michigan alors que ce type d’ovale ne verra pas la COT en course avant 2008 ou 2009. Les teams veulent tester sur short track et routier.

Pour ce faire Penske va aller rouler sur le short trak de Greenville-Pickens le 19 septembre avec Kurt Busch (Dodge) en utilisant des pneus GoodYear qui leur restait mais aussi des Hoosier pour mener à bien la séance à son terme. Le même jour la Joe Gibbs Racing (Aric Almirola sur Chevrolet) et Hendrick Motorsports (David Green sur Chevrolet) se trouvent à Milwaukee pour tester. La Ganassi Racing a aussi prévu de tester à Milwaukee à la fin du mois mais le 19 septembre elle se trouve à Nashville avec Reed Sorenson et sa Dodge mais aussi avec Casey Mears et sa Dodge COY histoire de faire des comparaisons. Steve Boyer le crew chief de Sorenson devenant responsable du développement du programme COT alors que Donnie Wingo devra lui s’occuper de mener à terme celui de la COY.

Le 27 septembre rebelote à Milwaukee pour Penske avec Kurt Busch (Dodge) en compagnie de la Ganassi Racing (Kevin Hamlin sur Dodge). Notons que si jusqu’à présent les Dodge étaient toujours des modèles Charger ici Kurt Busch utilise une Dodge un peu modifiée sur sa face avant et répondant au nom d’Avenger.

Le 9 octobre la NASCAR organise donc une nouvelle séance d’essai à Talladega. Pour la première fois il y a beaucoup de COT sur la piste. Greg Biffle dira d’ailleurs que si au premier abord la voiture semble différente de l’extérieur, une fois à l’intérieur on n’est pas dépaysé pour autant même si le comportement, les réglages sont différents. Mais pour vraiment se rendre compte du comportement il faudra rouler en peloton. Il pense aussi que le comportement sera plus proche de celui d’un Truck. Chose qui jusqu’ici n’avait pu être réalisée. La NASCAR va profiter de cette séance pour tester différents types de restrictor plates (8 modèles).

Les écuries présentes sont : Richard Childress Racing (Clint Bowyer sur Chevrolet), Roush Racing (Carl Edwards, Greg Biffle et Jamie McMurray sur Ford), Hendrick Motorsports (Jimmie Johnson sur Chevrolet), Evernham Motorsports (Scott Riggs sur Dodge), MB2 Motorsports (Joe Nemechek sur Chevrolet), Haas CNC Racing (Jeff Green sur Chevrolet), Dale Earnhardt Inc. (Kerry Earnhardt sur Chevrolet), Team Red Bull (Mike Skinner sur Toyota), Wyler Racing (Ricky Rudd sur Toyota ) et Chip Ganassi Racing (Juan Pablo Montoya sur Dodge).

McMurray va déclarer en sortant de sa voiture après son premier run qu’il n’a jamais eu une voiture avec autant d’appui sur cette piste. D’ailleurs son premier tour était 5 secondes moins vite qu’avec la COY le jour précédent ! Il espère vraiment que la NASCAR offrira des plaques de restrictions dont les trous seront bien plus grands ! « J’espère qu’ils vont nous donner plus de vitesse pour que l’on ai plus de plaisir à conduire ».

La NASCAR va directement passer aux plaques aux trous de 1 inch pour le reste de la journée d’essai.

Aux termes des essais le 21 octobre la NASCAR va demander aux teams de réfléchir à la proposition suivante : Voulez-vous que le Budweiser Shootout en février 2007 serve de test grandeur nature en condition de course pour la COT ?

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Ricky Rudd teste une Toyota de chez Wyler. L’avis positif du vétéran sera primordial pour l’acceptation de la voiture par ses confrères et par les médias.

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C’est l’occasion aussi des premiers tests en peloton.

Le 24 octobre General Motor officialise que ce sera le modèle Chevrolet Impala SS qui sera utilisé pour la COT contre le modèle Monte-Carlo SS pour la COY. Daimler-Chrysler fait de même en annonçant la Dodge Avenger en COT contre la Charger en COY.

Les écuries vont poursuivre leur tests de leur côté. En Iowa avec Penske (Kurt Busch et Ryan Newman sur Dodge) et Ganassi (Kevin Hamlin sur Dodge) les 25 et 26 octobre. Le 15 novembre c’est Evernham Motorsports qui teste avec Elliott Sadler et sa Dodge à Rockingham. En décembre c’est sur le speedway de Lakeland que Petty Enterprises (Bobby Labonte sur Dodge), Evernham (Scott Riggs sur Dodge) et MWR (Michael Waltrip sur Toyota) se retrouvent pour deux jours de tests les 4 et 5 du mois.

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Le message est clair, c’est pour bientôt !

L’année 2007 débute le 10 janvier par l’annonce de John Darby (directeur de course) que cette fois c’est officiel en ce qui concerne le châssis. Les côtes sont définies à 100%. Il annonce aussi que les inspections techniques seront plus pointues avec un immense exosquelette qui viendra recouvrir la carrosserie des voitures. Cela sera plus précis. De plus des contrôles par laser seront effectués pour mesurer les gabarits des voitures. En tout ce ne sont pas moins de 220 points de contrôles de mesure qui seront examinés. Tout nouveau châssis devra passer une inspection préalable au Centre R&D à Concord, NC, de la NASCAR pour recevoir l’homologation. Pour être sur qu’il n’y ait pas de fraude la NASCAR a développé un système RFID (Radio Frequency Identification) en 9 points fixés au châssis. De plus l’aileron arrière sera construit et fourni par la NASCAR aux écuries en début de week-end de course par tirage au sort et repris au terme de la course.

Le début d’année est aussi le moment choisi par les écuries pour reprendre de plus belle les essais privés. Le 17 la RCR est à Phoenix avec Jeff Burton (Chevrolet) en compagnie de GoodYear. Le 18 janvier la Roush investit la piste de Rockingham avec Greg Biffle (Ford). Le même jour Penske est à Daytona pour tester avec deux Dodge (Kurt Busch et Ryan Newman) sur différents types de restrictors plates. Busch réalisera un tour en 191.188 mph ce qui est équivalent au chrono de la COY mais pour cela il a du utiliser une plaque avec 4 trous de 1 1/8 (1.125) de inch contre une plaque de 7/8 de inch (0.875) pour la COY. Pour Newman cela démontre que la NASCAR quoiqu’elle en dise ne pourra, sous entendu ne voudra, pas se passer de plaques.

Le mois de février est l’occasion pour différents teams de tester à Lakeland. BDR avec Dave Blaney (Toyota) les 12 et 13, DEI avec Martin Truex Jr (Chevrolet) le 13 tout comme Evernham avec Elliott Sadler (Dodge) et MWR avec Michael Waltrip (Toyota). C’est à Rockingham que le HOF Racing débute ses premiers essais en COT avec Tony Raines (Chevrolet) le 20.

Le 28 février John Darby concède lors d’une interview à Scene Daily que pour les écuries travailler sur un double programme demande beaucoup de temps, d’effort et d’argent et que ce n’est pas facile pour les moins fortunées. Il estime qu’il faut de nouveau réfléchir à avancer de 2009 à 2008 le passage à temps plein de la COT. D’autres tests organisés par la NASCAR auront encore lieu à Las Vegas et Bristol du 28 février au 1er mars où la HMS teste avec le jeune espoir de 17 ans Landon Cassill (Chevrolet). Penske fera encore une séance sur un short track plus plat à Kenley, NC sur le Southern National Raceway Park (4/10 de mile) avec Kurt Busch (Dodge) et son nouveau crew chief Roy McCauley. De son côté Goodyear qui connaît quelques difficultés d’adaptation de ses pneumatiques à la COT organise une nouvelle séance d’essai les 13 et 14 mars à Darlington en conviant la HMS (Jeff Gordon sur Chevrolet), BDR (Dave Blaney sur Toyota) et Ganassi (Reed Sorenson sur Dodge).

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Les tests en soufflerie se poursuivent.

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Tout comme ceux par ordinateur.

Nous voilà arrivé, après 7 ans d’élaboration entre l’idée de base et le développement, à la première course officielle de l’histoire de la NASCAR avec la COT. Nous sommes à Bristol dans le Tennessee sur le short track bien connu de 0.533 mile. La course est historique certes mais ne sera pas la plus mémorable sur ce circuit loin s’en faut. C’est pourtant la dernière course sur la piste aux virages à 36° avant sa reconfiguration dans le courant de l’année. La première pole position est signée par Jeff Gordon (Chevrolet HMS). Certes c’est plus rapide que la dernière venue d’une COY mais on est loin du record de la piste (3 bon mph moins vite). Le premier vainqueur sera le jeune Kyle Busch (Chevrolet JGR). Mais tout n’est pas rose pour autant. En effet la COT démontre des lacunes. Premièrement son comportement très sous vireur engendrant une détérioration rapide du pneu avant droit quand on veut compenser le phénomène. De plus cela use de façon exagérée les ressorts de suspension qui s’affaissent plus qu’à l’accoutumée. Du coup plusieurs voitures conformes avant le départ ne le sont plus car trop basses au terme de la course. C’est le cas de Greg Biffle par exemple. Ensuite un gros problème de sécurité est relevé par plusieurs pilotes dont Matt Kenseth et Denny Hamlin qui fut celui qui en a le plus souffert. La quantité de monoxide de carbone respirée par le pilote est bien plus importante qu’avec la COY. Pourquoi ? A cause du FOAM qui avec la chaleur de l’échappement qui passe en dessous surchauffe et produit des gaz toxiques.

La NASCAR via son vice président de la compétition Robin pemberton va y réfléchir et suggérer, lors du briefing de la course suivante à Martinsville, aux écuries d’adopter des protections plus épaisses pour séparer les tuyaux d’échappement du châssis donc du FOAM en première intention. Une sorte de bouclier thermique va être étudié par le centre R&D de la NASCAR. Elle demande aussi aux écuries d’utiliser un métal plus épais pour la fabrication des tuyaux. Elle va aussi adapter la tolérance de hauteur de caisse des voitures passant de ¼ de inch à ½ inch en ce qui concerne l’arrière de la voiture. Autre modification le poids côté droit du châssis passe de 1650 à 1700 pounds. Mais bon avec un centre de gravité plus haut que par le passé difficile de faire mieux.

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Kyle Busch restera à jamais le premier vainqueur d’une course de Sprint avec la COT.

Le 1er avril a lieu la deuxième course de la COT à Martinsville. Denny Hamlin signe la pole sur sa Toyota (JGR) mais la victoire est pour Jimmie Johnson sur Chevrolet (HMS). Comme à Bristol la COT s’est avérée moins rapide que la COY. Les problèmes de sous virage sont toujours présents, les pneus souffrent énormément sur cette piste « plate ». Malgré les modifications concernant les échappements, le problème de surchauffe du FOAM n’est pas résolu. Les écuries se plaignent et la NASCAR répond d’abord que c’est de leur faute car elles ont sûrement mal installé le FOAM. Les écuries démontrent que non et la NASCAR décide de prendre trois voitures à l’issue de la course et de les emmener dans son centre R&D à Concord pour analyser tout ça. Il s’agit des voitures de Jimmie Johnson (Chevrolet HMS), Kevin Harvick (Chevrolet RCR) qui s’en est beaucoup plaint durant la course et dont la caméra embarquée à rendu l’âme suite aux vapeurs chaudes et toxiques émises dans l’habitacle et enfin celle de Jamie McMurray (Ford Roush). C’est surtout le FOAM situé à droite de la cage de protection qui est victime de ce phénomène.

Après étude approfondie et des tests menés à Richmond la NASCAR est en mesure d’apporter une solution simple mais efficace. Il suffit de découper un morceau du bloc de FOAM (rectangulaire) dans son coin inférieur arrière au dessus du passage de l’échappement. De ce fait la matière FOAM n’est plus en contact avec le métal surchauffé du châssis et donc ne fond plus. Par contre après analyse en laboratoire la NASCAR rend publics les résultats de toxicité du FOAM. En fait les fumées sont gênantes mais ne sont pas toxiques pour l’organisme. Une bonne chose !

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L’exosquelette du contrôle technique.

Le 21 avril Phoenix est le cadre de la 3ème course de la COT. Plus de soucis du côté du FOAM. Les modifications portent leurs fruits. Cependant la voiture est toujours aussi « difficile » à faire entrer dans le virage. Les freins sont mis à plus grande contribution car pour garder la trajectoire il faut ralentir plus la voiture. Idem en sortie de virage où il faut patienter un peu plus avant d’écraser la pédale d’accélérateur. Cela dit les écuries progressent à grand pas et GoodYear de son côté propose aussi des pneus plus résistants.

Au début du mois de mai un bruit commence à courir comme quoi la NASCAR prévoit de changer les équivalences pour diminuer la domination de Chevrolet avec 4 victoires en 4 courses. De plus Chevrolet domine largement du début à la fin des courses en ayant mené en COT  1113 sur les 1176 tours possible ! John Darby annonce que non il n’y aura pas de changement et que d’autres tests sont prévus et que les teams trouveront tous les bonnes recettes avec le temps au niveau des réglages. Robin Pemberton en profite pour dire que d’après sa petite enquête, il a prospecté chez tous les propriétaires d’écuries, que 80% des propriétaires sont prêt à passer à temps plein avec la COT dès 2008 et qu’atteindre les 100% n’est qu’une question de temps.

Le 22 mai l’annonce est officielle, la NASCAR Sprint Cup Series sera à temps plein avec la COT dès 2008. Terminé le programme étalé sur 3 saisons. La NASCAR dévoile aussi des chiffres plus ou moins « politiquement favorables » comme le fait qu’avec la COT après 5 courses si on compare avec les 5 mêmes courses de 2006 la marge moyenne entre le vainqueur et le second est passée de 1.286 secondes à 0.505 sec ce qui veut dire que les courses sont plus disputées… Qu’il y a 6 fois moins d’abandon et que les économies sont réelles car la majorité des écuries ont roulé avec la même voiture sur plusieurs des 5 courses COT. La palme revenant à la RCR qui a utilisé la même voiture les 5 fois pour son pilote Kevin Harvick. C’est bien mais il est bien trop tôt pour sauter de joie.

La NASCAR ne relâche pas son effort et Brett Bodine annonce qu’une nouvelle séance d’essai sera organisée le 11 septembre à Talladega en vue de préparer la course du 7 octobre et qu’à la fin du même mois c’est à Atlanta qu’une session sera organisée. Il avoue aussi à demi mot que oui la COT est plus adaptée dans sa philosophie aux circuits routiers ou short tracks qu’aux speedways ou superspeedways. Plus que par l’apport de l’aileron arrière ou du splitter avant c’est le côté symétrique de la carrosserie qui procure ce désagrément sur piste rapide. En effet si on regarde avec la COY on constate que la carrosserie (passage de roue par exemple) est plus large à gauche qu’à droite d’ou l’impression que les voitures sont difformes une fois sur une portion de piste plate. En fait le châssis lui est droit mais la carrosserie est sur la COY volontairement « de travers » pour une fois en courbe à gauche se retrouver bien parallèle à l’inclinaison de la piste.

Le 23 juin la NASCAR modifie le poids minimum des voitures en vue de la course de Sonoma en augmentant celui-ci de 50 pounds pour un total de 3450 pounds. C’est une réponse aux demandes des écuries qui voulaient pouvoir ajuster plus de lests sur leur châssis pour rendre plus confortable le comportement de la COT.

L’exosquelette de l’inspection technique fait ses premières victimes. En effet avec lui il n’y a plus droit à l’erreur dans la fabrication des carrosseries. Si avec la COY les gabarits (templates) ajustés à la main par les officiels peuvent être légèrement mal positionnées ce qui laisse un pourcentage de marge d’erreur accepté par la NASCAR avec l’exosquelette cette marge d’erreur n’existe plus. A Sonoma les voitures de la HMS de Jeff Gordon et Jimmie Johnson sont interdites d’essais libres et de qualification car elles son recalées à l’inspection technique au niveau des passages de roues avant (plus plat et large qu’autorisé sur la partie haute). Après modification elles pourront prendre part à la course. Cela dit la NASCAR pénalisera les écuries, crew chiefs et pilotes en amendes et en points. 

De son côté GoodYear décide d’organiser une séance d’essai spéciale les 18 et 19 septembre à Daytona en vue de valider différents types de pneus pour Talladega. Il y a 5 voitures avec David Gilliland (Ford Yates), David Stremme (Dodge Ganassi), Denny Hamlin (Chevrolet JGR), Clint Bowyer (Chevrolet RCR) et Michael Waltrip (Toyota MWR). Tout se passera bien et les datas seront transmis à toutes les écuries.

La course de Talladega justement aura lieu le 7 octobre et juste avant les essais libres John Darby annonce que la NASCAR se réserve le droit de modifier la taille de la plaque de restriction si les voitures sont jugées trop rapides durant les essais. En effet en passant à 31/32nds (une de celle testé à Daytona en septembre) de inch les moteurs gagnent à peu près 75-80CV. Lors de la course du mois de mai avec la COY la taille de la plaque était de 28/32nds de inch (7/8) Pour contrer au maximum le phénomène et éviter de dépasser les 200 mph de moyenne en peloton la NASCAR impose aussi un angle de 10° fixe pour l’aileron arrière et la réglette de l’aileron arrière aura une hauteur de 1 inch contre 3/16 jusque là histoire de créer plus d’appui donc de diminuer la vitesse de pointe.

L’année se poursuit et Daimler-Chrysler annonce le 28 novembre que le modèle Dodge Avenger sera abandonné en NASCAR au profit du modèle Charger en 2008.

Un changement annoncé par la NASCAR pour 2008 est le passage de 4 à 8 inches de la partie réglable du splitter avant contre 4 à 6 inches. Cela dans le but d’augmenter l’appui et donc de diminuer ce sous virage qui décidément aura posé beaucoup de problème en 2007 à la majorité des concurrents.

Au passage mais cela ne concerne pas réellement la COT en Sprint mais la COT Nationwide est à l’étude. Elle sera cependant suffisamment différente sur le plan de la carrosserie de celle de la Cup pour éviter de les confondre.

En 2008 la saison est complète avec la COT. Aucun changement dans le règlement pourtant les écuries commencent à prendre la mesure de la voiture et les performances augmentent graduellement au cours de l’année. Un seul problème d’ordre technique sera révélé. Il s’agit en cas de forte chaleur d’une augmentation de la quantité de monoxyde de carbone dans l’habitacle qui approche de la zone dangereuse pour l’être humain. La raison est la forme de la voiture et de ses protections qui rendent plus hermétique l’habitacle à l’évacuation de l’air sur les côtés du châssis. C’est une fois de plus les blocs de FOAM qui sont mis en cause. La réponse de la NASCAR aux écuries. Privilégier les arrivées d’air dans la voiture pour le pilote même si cela diminue un rien les performances. Plus d’entrée d’air égale plus de résistance à l’air donc moins de vitesse de pointe. Dodge abandonne la promotion de son modèle Avenger et c’est le retour du modèle Charger en NASCAR.

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Michael McDowell s’en sortira sans la moindre blessure, voilà aussi une réussite de la COT (associée au SAFER wall, au HANS, au FOAM) une augmentation fulgurante de la sécurité. Un crash subit lors des qualifications de la course du Texas en avril 2008.

2009 sera la dernière saison complète avec la COT comme on la connaît depuis son introduction c'est-à-dire avec un aileron arrière. Le public n’est pas fan de la silhouette des voitures et l’aileron est mis en cause car il engendrerait finalement plus de turbulences dans le peloton, favoriserait moins l’aspiration et même serait plus dangereux quand une voiture part en tête à queue car en marche arrière elle décollerait plus facilement vu que les turbulences provoquées par l’aileron arrière perturberaient l’ouverture des roof flaps. C’est durant l’intersaison 2009-2010 que la NASCAR va réfléchir à réintroduire un spoiler arrière (becquet) comme par le passé. Si l’argument sécurité ne tient pas la route, celui de la diminution des performances est lui à prendre en compte car en 2009 la COT a battu plusieurs records de piste détenus par la COY. Comme quoi les ingénieurs sont toujours capables de s’adapter à tous les règlements ! Le côté esthétique est mis de côté par les officiels de la NASCAR pourtant c’est bien de lui qu’il s’agit le plus. Les fans, les pilotes aussi trouvent que les voitures ont moins de gueule avec cet aileron. Par contre ils sont d’accord sur le fait que l’aileron procurait plus de possibilités de réglages.

Notons qu’en 2009 la dérive extérieure (droite) de l’aileron reçut une forme d’aile alors que celle de gauche restait plate. La réglette verticale « wickerbill » située sur le sommet de l’aile et faisant quasi toute sa largeur était aussi réglementée en hauteur en fonction du type de circuit. Une réglette dont le rôle est d’apporte plus d’appui mais aussi de ralentir les voitures sur superspeedway.

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Un autre terrible crash que celui de Carl Edwards à Talledega en début de saison 2009.

2010 le retour du becquet arrière. Les rumeurs, les tests et la réintroduction à Martinsville.

Le 8 janvier la NASCAR fait une annonce, via son porte parole Ramsey Poston, qui va en surprendre plus d’un. Elle envisage sérieusement de débuter des essais en vue de réintroduire le spoiler arrière en lieu et place de l’aileron arrière. La NASCAR a procédé durant la trêve hivernale à des rencontres avec les principaux pilotes et propriétaires d’écuries afin de prendre connaissance de leur avis sur le sujet. L’aileron arrière a largement contribué à diminuer l’appui au sol des voitures et un nouveau spoiler va être testé à la fois en soufflerie mais également sur la piste.

Les dirigeants de la NASCAR donne comme raison à ce revirement de situation, ce retour en arrière, le terrible crash de Ryan Newman à Talladega lors de la course d’automne fin 2009. Pour rappel Newman en tête-à-queue s’était envolé avant de retomber sur le pare brise de Kevin Harvick. La NASCAR varéunir un panel de 14 pilotes chevronnés dans le NASCAR Technical Center le 12 janvier et après audition les 14 pilotes ont été unanimes, le retour à un spoiler arrière serait une bonne chose pour une multitude de raison !

Cela dit pour l’instant la NASCAR dément formellement la rumeur voulant la disparition prochaine de l’aileron arrière. Pour la NASCAR il ne s’agit que de faire un test comparatif rien de plus… Toutefois la NASCAR annonce qu’elle fera une déclaration officielle concernant les nouvelles règles (autorisation du bumpdraft, dépassement sous la ligne jaune,…) le 21 janvier lors d’une conférence de presse organisée à Concord au NASCAR R&D Center.

Comme toujours des indiscrétions vont êtres divulguées quelques jours avant l’annonce officielle. En fait un journaliste de ESPN va se procurer le 15 janvier le memo technique que la NASCAR a prévu d’envoyer aux écuries en vue de leur préparation pour les futurs tests du spoiler prévu début mars. Dans ce mémo on apprend que le spoiler arrière sera fait de façon à procurer plus d’appui au sol et aussi de permettre plus de bagarres en pistes car engendrant moins de turbulences.

Le spoiler répondra aux normes suivantes :

Il sera fait d’une seule pièce (contre deux morceaux par le passé, l’espace existant entre les deux parties servait par le passé à insérer la template de longueur de la carrosserie. Inutile aujourd’hui avec l’exosquelette). Il fera 64.5 inches de largeur, 4 inches de haut au milieu de la malle arrière (couvercle de coffre). Sa hauteur devra être en son sommet de 43.52 inches par rapport à la base du châssis donc cela ne tient pas compte de la garde au sol du châssis à l’arrière qui doit être comprise entre 6 et 8 inches (pour rappel les flancs de la voitures descendent plus bas que le châssis). Il sera fabriqué en aluminium et son épaisseur sera de 3/16 de inch et d’un angle fixe de 70°. L’orifice de trop plein du réservoir ne pourra plus être englobé dans le spoiler mais juste en dessous à gauche. En accompagnement les quatrerpanel (les passages de roues arrières jusqu’au bumper arrière) seront à gauche comme à droite abaissé de 4 inches (donc plus près du sol). Le mémo précisant toutefois que ces modifications théoriques devront êtres validées lors des tests en soufflerie et sur la piste avant d’être introduit en course. Enfin il est précisé dans le mémo que l’introduction en course de ce spoiler arrière n’est pas envisagée avant la course de Bristol fin mars dans le meilleur de cas.

Pour terminer on apprend dans ce mémo que les tests organisés par GoodYear au Texas les 19 et 20 janvier seront ouvert aux voitures avec aileron arrière et aussi à celle avec spoiler arrière.

On aura très vite que les écuries présentes au Texas seront Tony Stewart (Chevrolet Stewart-Haas), Greg Biffle (Ford Roush), Kurt Busch (Dodge Penske) et Brian Vickers (Toyota RBR). Un autre test sera prévu sur à Charlotte les 23 et 24 mars mais ouvert à toutes les écuries cette fois.

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Le projet du nouveau spoiler.

Comme prévu le 21 janvier est le théâtre de l’annonce officielle par la NASCAR et de ses représentants Brian France, Mike Helton, John Darby,… des nouvelles règles qui seront mises en place en 2010 dont celle du spoiler arrière qui nous intéresse ici. La NASCAR confirme les tests de Charlotte les 23 et 24 mars mais annonce aussi la tenue d’une séance le 16 mars à Talladega avec le spoiler arrière. De plus la NASCAR pense que si tout va bien c’est à Martinsville le 28 mars (6ème course de la saison) que le spoiler arrière fera son apparition officielle en course, pas avant. Mike Helton précisant que l’idéal sera d’avoir fait une ou deux courses sur short track (Martinsville et Phoenix) avant d’introduire le spoiler arrière sur un ovale rapide d’un mile et demi (Texas arrivant le 18 avril)

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« Back by popular demand ». Serait-ce un aveu de la part de la NASCAR ?

En 2010 apparaît à Daytona une nouvelle dérive à l’arrière des voitures sur le couvercle de coffre et située entre celle installée sur la lunette arrière à gauche (faisant 2.5 inches de haut sur la longueur totale de la vitre) et l’aileron arrière. Cette lame servant à canaliser l’air venant du toit vers l’aileron arrière (son centre et vers l’extérieur, donc la droite de la voiture) est plus haute que par le passé. De plus elle est prolongée par une autre lame, la rear deck spoiler située sur le couvercle de coffre et faisant la jonction entre la lame de la lunette arrière et l’aileron. Son but est de diminuer les turbulences en orientant l’air sur l’aileron arrière et sur la droite et donc diminuer l’impact sur une voiture située à gauche (à l’intérieur) qui sans cette lame était perturbée par des turbulences aérodynamiques rendant le pilotage en peloton plus hasardeux donc plus dangereux*. Cela combiné à la nouvelle restrictor plate a donné satisfaction à l’ensemble des pilotes et écuries lors des speedweeks (Bud Shootout, Gatorade, Duel 150 et Daytona 500). La NASCAR sur les recommandations des écuries envisage de garder ce package pour les trois autres courses de la saison qui se disputeront sur les Superspeedways. Donc le nouveau spoiler sur ce type de piste n’apparaîtrait pas avant 2011.

*Voir plus bas le paragraphe sur Charlotte 23-24 mars pour d’autres détails)

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Le 6 mars la NASCAR annonce que la taille du spoiler arrière sera différente sur les courses de Talladega et Daytona. En fait tout sera pareil sauf la hauteur mesurée au centre du couvercle de coffre qui sera sur ces deux pistes de 4.5 inches contre 4 ailleurs. Billy Berkheimer, responsable des templates (gabarits) des contrôles techniques en NASCAR est dores et déjà prêt pour les deux tailles de spoiler. La NASCAR annonce aussi que le spoiler arrière sera construit par les écuries pour les essais privés et libres lors des week-ends de courses mais qu’il sera fourni par la NASCAR pour les qualifications et les courses de la même manière qu’avec l’aileron c’est-à-dire qu’il n’y aura qu’un seul fabricant officiel (Richardson Co.) et que les spoiler seront distribués par tirage au sort aux écuries. Ainsi pas de triche possible à ce niveau. Un bémol toutefois concernant l’appui au sol engendré par le spoiler arrière. La NASCAR annonçant depuis le début qu’il sera plus important qu’avec l’aileron. Or lors de tests privés réalisés sur les speedways de Walt Disney World Speedway (1 mile), Little Rock (0.526 mile et qui est la copie conforme de Martinsville) et Rockingham (1.017 mile) les écuries constatent qu’il n’en est rien ou presque. Par contre les performances avec un angle fixe de 70° sont en recul ! Ce qui n’était pas le but pourtant annoncé par la NASCAR au départ…

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Une ébauche du futur nouveau spoiler arrière.

Le 9 mars GoodYear procède à un test à Darlington avec 3 pilotes (Clint Bowyer sur Chevrolet RCR, Elliott Sadler sur Ford RPM et Marcos Ambrose sur Toyota MWR) avec le spoiler. Aucune information ne sera divulguée sur l’efficacité du spoiler arrière. Aucune vitesse non plus mais d’après des indiscrétions de membres d’écuries les vitesses moyennes seraient légèrement en recul par rapport aux dernières enregistrées ici avec l’aileron arrière.

Le 16 mars 24 écuries sont attendues à Talladega pour la session de tests avec le spoiler. Il y aura finalement 16 voitures en pistes. Un test que la NASCAR va mettre à contribution pour tester aussi de nouvelles restrictor plates (RP) histoire de niveler les performances avec le nouveau spoiler pour garder une vitesse moyenne proche de celle obtenue aux Daytona 500 cette année. Pour cela la NASCAR a prévu de comparer la plaque de 63/64 inch utilisée en Floride et d’autres plus ou moins restrictives  dont une de 66/64 inch qui devrait augmenter la puissance moteur et ainsi compenser la perte de vitesse engendrée par la « verticalité » du spoiler arrière.

Lors de la journée de test la NASCAR va rapidement obliger les teams à utiliser une version plus restrictive de RP de 31/32ème de inch après avoir constaté des vitesses de pointes durant les premiers runs à 213 mph soit près de 10 de plus qu’avec l’aileron et la plaque de 63/64ème ce qui fera chuter les vitesses de 203 mph de moyenne à 190 mph de moyenne au tour. Objectif « faire comme à Daytona » atteint ! De plus la NASCAR procède au test d’un spoiler arrière inspiré de celui utilisé en Camping World Truck Series c’est-à-dire avec les extrémités plus hautes. Les arrêtes extérieures étant à 6.5 inches de haut sur une largeur de 15 inches. Cela dit cette solution semble écartée de nos jours et si elle doit être utilisée cela ne le sera que sur piste RP.

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le spoiler modifié à Talladega lors de la séance de tests.

Le 18 mars la NASCAR annonce officiellement que Martinsville sera le cadre de la première course avec le nouveau spoiler. Bristol la semaine avant sera donc la 93ème et dernière course de la COT avec l’aileron arrière. Cela résulte du fait qu’aussi bien en soufflerie que sur piste par les différents essais privés organisés par GoodYear ou les écuries ont fourni suffisamment de données pour valider le spoiler arrière.

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Reed Sorenson en teste à Charlotte avec une voiture dont la configuration aérodynamique est définitive.

Les tests organisés par la NASCAR sur le Charlotte Motor Speedway les 23 et 24 mars seront vraiment prépondérants pour l’avenir de la COT sans aileron arrière. Un maximum d’écuries et de pilotes participants à cette répétition générale. La voiture avec le spoiler arrière est plus stable, rouler en peloton est moins perturbant, l’appui a été trouvé en modifiant les réglages de suspensions, tout semble idyllique sauf en ce qui concerne les performances. Les vitesses moyennes sont en chute libre et ce qui agace surtout les écuries et les pilotes c’est la perte d’une large palette de réglages avec ce spoiler arrière fixe à 70°. Rien à voir avec le spoiler arrière utilisé par le passé sur la COY et qui était ajustable à souhait en respectant une fourchette minimale et maximale (exemple entre 35 et 75°) et de plus les écuries pouvaient « tordre » le spoiler en lui donnant une forme asymétrique en l’inclinant plus à gauche qu’à droite par exemple. Ces petits détails pouvant faire la différence sur la piste. La NASCAR y a mis fin en imposant un spoiler fixe histoire surtout de resserrer les performances au sein du peloton.

Une autre pièce aérodynamique va être validée durant ces deux jours de tests. Il s’agit du rear deck spoiler. C’est une lame prolongeant celle de la lunette arrière (voir plus haut). Mais à la différence de Daytona où elle avait été utilisée de façon fixe, elle sera libre d’utilisation par les écuries sauf sur les superspeedways de Talladega et Daytona. Sa taille sera comprise entre 17 et 25 inches en longueur mais sera fixe en hauteur avec 3.5 inches. Les écuries ayant là une palette de réglages possibles. Sur short track et routier elle sera même facultative, ce sera aux écuries de décider si oui ou non elles estiment utile de l’utiliser ou pas.

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Jimmie Johnson remporte la dernière course avec l’aileron.

Et nous voici à Martinsville pour la première course avec le spoiler arrière lors du dernier week-end de mars (vendredi 26 à dimanche 28).

Il faut bien avouer que cette course, qui se sera bien passé, n’aura cependant pas pu démontrer ou non l’efficacité du spoiler arrière. Il faudra attendre les pistes de 1.5 à 2 miles pour juger de son intérêt car c’est sur ce genre de piste que la COT avec aileron avait déçu les spectateurs, organisateurs, pilotes,… en diminuant le spectacle en piste. Denny Hamlin restera à jamais le premier pilote a remporter une course avec le nouveau spoiler alors que la semaine avant à Bristol Jimmie Johnson remportait la 93ème et dernière course de la COT avec aileron arrière.

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A l’inverse Denny Hamlin sera le premier vainqueur d’une course dont la COT est équipée d’un spoiler arrière.

L’avis des fans, des pilotes,… ???

Il sera intéressant de faire le point en fin d’année sur le retour du spoiler arrière. Performance, esthétisme, resserrement des positions,…

Personnellement je m’y étais fait à l’aileron arrière mais le retour au spoiler n’est pas pour me déplaire car c’est un retour vers le passé question look et dans l’esprit des vieux fans, dont je suis, une des spécificités des voitures de NASCAR a toujours été ce spoiler arrière. L’identité de la NASCAR est préservée. Peu importe les performances, le visuel est le plus important. Après si cela apporte de nouveau plus de spectacle en piste cela n’en sera que plus positif.

Mais l’histoire est en marche et un premier bilan pourra être fait au terme de la saison 2010.

A suivre…

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